Kolej Podsudecka to miejsce, gdzie pasja spotyka stalowy szlak – znajdziesz tu perony historii, składy wspomnień, semafory ciekawostek i wagon zdjęć, które razem tworzą prawdziwy rozkład jazdy dla każdego miłośnika żelaznych dróg i podsudeckich klimatów.
Stanisław Stadnicki
Magistrala Podsudecka to jedna z najstarszych i najbardziej malowniczych linii kolejowych w Polsce. Jej historia sięga połowy XIX wieku, kiedy to kolejarze z rozmachem łączyli miasta Dolnego i Górnego Śląska. Linia nr 137 przez dekady pełniła kluczową rolę transportową – zarówno pasażerską, jak i towarową. Dziś, choć częściowo zapomniana, nadal tętni życiem, kryjąc w sobie dziedzictwo przemysłowe, strategiczne znaczenie i niezrealizowany potencjał nowoczesnej logistyki.
Najstarsze linie kolejowe na dzisiejszym terytorium Polski powstawały jeszcze w czasach panowania pruskiego. Budowano je z rozmachem i wizją gospodarczego oraz militarnego rozwoju regionu. Jedną z takich tras była linia, która dziś stanowi fragment europejskiego korytarza transportowego E30 – ważnej osi łączącej zachód Europy z Ukrainą. Jej pierwotny bieg prowadził z Wrocławia przez Opole do Kędzierzyna-Koźla, stając się jednym z filarów ówczesnej kolei państwowej.
Za absolutnie najstarszy czynny odcinek linii kolejowej na ziemiach polskich uznaje się fragment między Wrocławiem a Oławą, oddany do użytku w 1842 roku. Już trzy lata później, w listopadzie 1845 roku, tor dotarł do Kędzierzyna, czyniąc z tej niewielkiej wówczas wsi nowy, strategiczny punkt na kolejowej mapie regionu.
Warto podkreślić, że przed pojawieniem się kolei Kędzierzyn był zaledwie osadą o marginalnym znaczeniu. Dopiero doprowadzenie torów wywołało dynamiczny rozwój tej miejscowości. Losy pobliskiego Koźla potoczyły się zupełnie inaczej – choć było to miasto o większym znaczeniu historycznym i administracyjnym, kolej je ominęła. Stało się tak z powodu sprzeciwu władz wojskowych, które nie godziły się na prowadzenie linii kolejowych w bezpośrednim sąsiedztwie twierdz i umocnień. Tego typu obiekty były traktowane jako strategiczne punkty obronne i dostęp do nich ograniczano. W efekcie to właśnie Kędzierzyn, a nie Koźle, zyskał status ważnego węzła kolejowego, z którego można było dojechać m.in. do Opola, Wrocławia, Gliwic i Raciborza.
Choć Kędzierzyn odegrał ważną rolę w rozwoju kolei, to najstarszą stacją leżącą bezpośrednio na trasie dzisiejszej Magistrali Podsudeckiej jest Jaworzyna Śląska. Już w 1843 roku otwarto tam linię kolejową łączącą Wrocław ze Świebodzicami. Co ciekawe, pierwotnie planowano poprowadzić tor przez Świdnicę, ale – jak to często bywało w tamtych czasach – sprzeciw wojska ponownie zaważył na przebiegu trasy. Kolej ominęła miasto, przechodząc przez niewielką wówczas wieś Jaworzyna, która dzięki temu wkrótce przeobraziła się w istotny punkt komunikacyjny.
Z czasem wojskowi zrewidowali swoje stanowisko, uznając, że kolej – w przypadku konfliktu – może być również ogromnym atutem logistycznym. W lipcu 1844 roku uruchomiono więc odnogę z Jaworzyny do Świdnicy. Tym samym powstał pierwszy historyczny fragment tego, co dziś znamy jako Magistralę Podsudecką (lub Kolej Podsudecka) – jednej z najważniejszych niezelektryfikowanych linii kolejowych w Polsce, łączącej Górny Śląsk z Przedgórzem Sudeckim.
Już w latach 50. XIX wieku zarysował się przypuszczalny kształt przyszłej Magistrali Podsudeckiej. To wtedy Spółka Kolei Wilhelma (Wilhelmsbahn) rozpoczęła ambitne plany budowy linii kolejowych w regionie. Z powodzeniem zrealizowano odcinek Racibórz – Głubczyce, który w dalszej perspektywie miał zostać przedłużony aż do Nysy. Niestety, trudności finansowe, z którymi zmagała się spółka, zahamowały te plany na całe dwie dekady. Gdyby nie te problemy, prawdopodobnie Prudnik zostałby włączony do sieci kolejowej już w połowie XIX wieku, a historia regionu potoczyłaby się nieco szybciej.
Sytuacji nie poprawiły inne inwestycje prowadzone przez Wilhelmsbahn – zwłaszcza w okolicach Rybnika, gdzie spółka niedoszacowała kosztów budowy tunelu. Co gorsza, nieurodzaj płodów rolnych w regionach Raciborza i Głubczyc – kluczowych źródłach towarów przewożonych koleją – znacząco obniżył przychody. Skutkiem tego było zawieszenie planów rozbudowy linii w kierunku Nysy na okres około 20 lat.
Dużo lepsze tempo inwestycji obserwowano po zachodniej stronie Przedgórza Sudeckiego. W 1844 roku kolej dotarła z Wrocławia do Legnicy, a następnie była systematycznie przedłużana w kierunku Bolesławca i dalej na zachód – aż do Berlina.
W 1848 roku doprowadzono linię kolejową z Brzegu do Pakosławic, a po długich negocjacjach z władzami wojskowymi Twierdzy Nyskiej, pociągi dotarły także do Nysy. Stację początkowo ulokowano na peryferiach miasta – z dala od centrum, co zmuszało podróżnych do korzystania z usług dorożkarzy. Zmieniło się to dopiero w latach 70. XIX wieku, kiedy zbudowano nowy, reprezentacyjny dworzec kolejowy w sercu Nysy. Było to możliwe dzięki zmianie stanowiska wojskowych, którzy ostatecznie przychylili się do próśb kolejarzy i lokalnej społeczności.
W 1855 roku kolej dotarła do Dzierżoniowa (od strony Świdnicy), a już rok później ukończono ważny odcinek Legnica – Jawor – Jaworzyna Śląska, z istotnym przystankiem w Strzegomiu. Tym samym możliwy był przejazd między Legnicą a Dzierżoniowem. W 1858 roku, poprzez Piławę, przedłużono Magistralę do Ząbkowic Śląskich, gdzie linia mogła łączyć się z innymi szlakami. Dalsze prace zostały jednak zatrzymane na około 15 lat, co miało związek m.in. z sytuacją polityczną i finansową Prus.
Po zakończeniu wojny prusko-francuskiej (1870–71), kolej ponownie stała się priorytetem dla państwa pruskiego. Ówczesne plany zakładały połączenie Wrocławia z Kłodzkiem oraz kontynuację budowy Magistrali Podsudeckiej w stronę Nysy. Pojawił się jednak problem: gdzie ulokować stację węzłową, w której przetną się obie te trasy?
Pierwotnie brano pod uwagę Ziębice, lecz ukształtowanie terenu i bliskość gór uniemożliwiły logiczne poprowadzenie torów. Ostatecznie wybór padł na wieś Kamieniec Ząbkowicki, gdzie istniały korzystniejsze warunki topograficzne.
Z Kamieńca w 1873 roku poprowadzono tory w dwóch kierunkach: przez Bardo, ważne centrum pielgrzymkowe, do Kłodzka oraz przez Paczków i Otmuchów do Nysy. Ten drugi odcinek został oddany do użytku w grudniu 1875 roku. Dzięki temu linia zaczęła nabierać kształtów magistrali regionalnej, łączącej kolejne miasta Przedgórza Sudeckiego w jeden system komunikacyjny.
Koniec 1875 roku był kluczowym momentem w historii rozwoju Magistrali Podsudeckiej. To właśnie wtedy Kolej Górnośląska (Oberschlesische Eisenbahn), która przejęła i dokończyła realizację projektu, prowadziła intensywne rozmowy z władzami Twierdzy Nysa. Po latach oporu wojskowych, ostatecznie udało się uzyskać zgodę na budowę głównego dworca w pobliżu centrum miasta – po drugiej stronie rzeki Nysy Kłodzkiej. W ramach inwestycji wybudowano okazały most kolejowy, który do dziś jest jednym z charakterystycznych punktów infrastruktury w Nysie. Jednocześnie, do nowego dworca doprowadzono także tory linii z Brzegu, wzmacniając rolę miasta jako regionalnego węzła kolejowego.
Długo wyczekiwany moment nadszedł 12 grudnia 1875 roku, kiedy pociąg Kolei Podsudeckiej po raz pierwszy dotarł do Prudnika od strony Nowego Świętowa. W tym samym czasie Nowy Świętów zyskał nowe znaczenie jako stacja węzłowa, skąd rozgałęziała się linia prowadząca do Głuchołaz i dalej w kierunku granicy z Austro-Węgrami.
Kolejny ważny etap nastąpił 15 sierpnia 1876 roku, kiedy oddano do użytku odcinek Prudnik – Racławice Śląskie – Głubczyce. To właśnie tę datę uważa się dziś za symboliczne zakończenie budowy całej Magistrali Podsudeckiej, ponieważ domknęła ona ostatnią lukę na trasie między Legnicą a Raciborzem. Co ciekawe, odcinek z Racławic do Raciborza był zaplanowany wcześniej, lecz dopiero jego fizyczne ukończenie pozwoliło na przejazd pociągów przez całą długość magistrali.
W grudniu 1876 roku linia kolejowa przez Głogówek dotarła do Koźla, a po przekroczeniu Odry – do Kędzierzyna, gdzie połączyła się z wcześniej zbudowanymi traktami wiodącymi w kierunku Górnego Śląska. Tym samym powstał ciągły szlak kolejowy o strategicznym znaczeniu dla komunikacji i gospodarki Śląska.
Współcześnie, linia ta funkcjonuje jako linia kolejowa nr 137, znana także jako Magistrala Podsudecka, której początek znajduje się w Katowicach, a koniec na stacji Legnica. Choć nazwa „podsudecka” odnosi się przede wszystkim do odcinka z Legnicy do Kędzierzyna, linia została administracyjnie wydłużona aż do śląskiej stolicy.
Zgodnie z ówczesnymi założeniami inżynieryjno-eksploatacyjnymi, większość głównych stacji zlokalizowano w odstępach co około 15 kilometrów – tak, by optymalnie łączyć potrzeby przewozowe i techniczne. Do najważniejszych przystanków na trasie należą m.in.:
Ten przemyślany układ, oparty na ekonomice eksploatacyjnej i dostępności lokalnych ośrodków miejskich, przetrwał w dużej mierze do dziś – choć wiele dawnych stacji utraciło swoje dawne znaczenie.
Kędzierzyn od początku budowy linii kolejowej z Wrocławia posiadał własny dworzec. Pierwotnie był to prosty budynek zlokalizowany pomiędzy dwoma peronami. Wraz z rosnącym znaczeniem miasta jako węzła komunikacyjnego, konieczna stała się modernizacja. W 1915 roku, w czasie gruntownej przebudowy całego węzła kędzierzyńskiego, powstał nowy, większy dworzec kolejowy, który obecnie przechodzi kapitalny remont. Ciekawostką pozostaje lokalna legenda, według której cały budynek dworca miał zostać przeniesiony w inne miejsce w związku ze zmianą układu torów – choć brak jednoznacznych dowodów źródłowych, podanie to funkcjonuje w lokalnej tradycji.
W przypadku Nysy, nowoczesny dworzec kolejowy oddano do użytku dopiero w 1878 roku. Był to imponujący, dwukondygnacyjny gmach o masywnej konstrukcji, usytuowany blisko śródmieścia przy ówczesnej Bahnhofstraße (ul. Kolejowej). W jego otoczeniu szybko rozwijała się infrastruktura towarzysząca – m.in. wybudowano podziemne przejście między peronami, a peron pierwszy (przylegający do budynku dworca) został częściowo zadaszony. Odprawiano z niego pociągi w kierunku Kędzierzyna i Głuchołaz. Peron drugi, w pełni zadaszony, obsługiwał ruch w stronę Kamieńca Ząbkowickiego, Kłodzka i Jaworzyny Śląskiej.
W Kamieńcu Ząbkowickim do 1880 roku funkcjonował tymczasowy budynek dworca. Zastąpił go murowany gmach o wyraźnych cechach neogotyckich, wzniesiony między peronami. Obok niego powstało zaplecze administracyjne oraz obiekty techniczne służące kolejarzom. Z biegiem lat Kamieniec stał się istotnym punktem przesiadkowym, a także punktem rozwidlenia tras prowadzących w stronę Kłodzka i Nysy.
Równolegle rozwijano także dworce w innych miastach. Legnica i Jaworzyna Śląska otrzymały monumentalne budynki dworcowe, które stały się lokalnymi wizytówkami kolei. Zwłaszcza Jaworzyna rozwinęła się jako centrum obsługi technicznej – z dużą parowozownią i warsztatami.
Większe budynki dworcowe powstały również w stacjach takich jak:
W kolejnych latach, w odpowiedzi na rosnące potrzeby przewozowe, sukcesywnie rozbudowywano mniejsze stacyjki, wyposażając je w nowe perony, rampy towarowe oraz infrastrukturę dla podróżnych.
Z rozkładu jazdy z maja 1896 roku wynika, że pomiędzy Nysą a Kędzierzynem kursowało już 5 pociągów do Nysy i 6 do Kędzierzyna dziennie. Pierwszy pociąg z Kędzierzyna do Nysy dojeżdżał na miejsce o godzinie 06:55, dając możliwość przesiadki na pociągi do Kamieńca i Brzegu. Ostatni skład w tym kierunku przyjeżdżał około 22:00.
Z kolei w stronę Kędzierzyna pierwszy pociąg wjeżdżał do stacji o 06:58, umożliwiając dalszą podróż do Wrocławia, Gliwic oraz Raciborza. Ostatni pociąg z Nysy przyjeżdżał do Kędzierzyna o 20:42.
Warto podkreślić, że już wówczas rozkład jazdy był starannie opracowany, by umożliwić wygodne przesiadki w kluczowych węzłach: w Kamieńcu, Nysie, Kędzierzynie i Racławicach Śląskich (na pociągi do Raciborza). Najdogodniejsze połączenia funkcjonowały rano oraz w godzinach południowych, zgodnie z ówczesnymi rytmami dnia i potrzebami podróżnych.
Od 1906 roku liczba par pociągów wzrosła do dziewięciu dziennie, a dodatkowo wprowadzono pociąg pośpieszny z Kędzierzyna do Legnicy. Dzięki temu skrócono czas przejazdu między wschodnią a zachodnią częścią Przedgórza Sudeckiego. W Jaworzynie Śląskiej pasażerowie mogli przesiąść się na pociągi do Wrocławia, Wałbrzycha i Jeleniej Góry, a w Kamieńcu – w kierunku Kłodzka i Międzylesia.
Od początku swojego funkcjonowania Magistrala Podsudecka była uznawana za jedną z najważniejszych linii kolejowych w systemie transportu państwowego. Jej główną rolą było połączenie miast Przedgórza Sudeckiego, które charakteryzowały się różnorodnym przemysłem, z Górnym Śląskiem – regionem znanym z górnictwa, hutnictwa i przemysłu ciężkiego.
Jeszcze przed 1906 rokiem na całej długości linii ukończono budowę drugiego toru. Wcześniej jednak, w 1903 roku, katastrofalna powódź nawiedziła rejon Przedgórza, niszcząc m.in. most kolejowy na rzece Osobłodze w Racławicach Śląskich. Skutkiem tego przerwano ruch pociągów w kierunku Głubczyc na około 10 miesięcy. W efekcie tej przerwy spadło znaczenie odcinka Racławice–Głubczyce–Racibórz, a za główną Magistralę zaczęto powszechnie uważać linię do Kędzierzyna. Pomimo wcześniejszych planów, zrezygnowano z budowy drugiego toru na wspomnianym fragmencie.
W latach 1928–1933 budowa Jeziora Otmuchowskiego wymusiła zmianę przebiegu torów Magistrali Podsudeckiej. Nowy odcinek – o długości około 8 km – wybudowano wzdłuż północnej granicy zbiornika wodnego. Powstała wtedy nowa stacja Otmuchów Jezioro. Stary odcinek trasy został zalany, a jego pozostałości mogą spoczywać do dziś na dnie jeziora.
W okresie międzywojennym Magistralą kursowały nie tylko pociągi lokalne, ale też dalekobieżne składy turystyczne, dowożące kuracjuszy i turystów do kurortów takich jak Kudowa-Zdrój, Otmuchów, Prudnik czy Głuchołazy. Szczególną popularnością cieszyły się połączenia z Wrocławia i Berlina. Ciekawostką pozostaje specjalny pociąg, który w soboty wyjeżdżał z Katowic, by przez Racibórz dojechać do Racławic Śląskich, a jego szczególnym przystankiem była leśna stacyjka Głubczyce Las, znajdująca się przy urokliwym Lesie Marysieńka.
Po ukończeniu głównych odcinków magistrali rozpoczęła się era budowy linii lokalnych. Dzięki „ Ustawie o Kolejach i Bocznicach Prywatnych” możliwe było tworzenie nowych połączeń finansowanych przez towarzystwa gospodarcze i samorządy.
W 1892 roku ustalono trasę łączącą Prudnik z Gogolinem (przez Krapkowice). Budowę rozpoczęto w 1896 roku, a koncesję uzyskała firma Lenz & Co. Planowano przedłużyć linię do Głuchołaz przez Wierzbiec, ale projekt ten – choć był rozważany jeszcze w 1945 roku – nigdy nie został zrealizowany.
Wśród innych lokalnych inwestycji znalazły się m.in.:
W 1908 roku państwo pruskie ukończyło po niemal 10 latach budowę linii Koźle–Baborów, rozpoczynając od bocznicy do cukrowni w Reńskiej Wsi (1898). Baborów był węzłem czterokierunkowym, z połączeniami do Głubczyc, Raciborza, Koźla oraz Opavy przez Pilszcz.
Na Dolnym Śląsku również intensywnie rozwijała się sieć lokalna:
Wiele lokalnych linii obsługiwanych było przez prywatnych przewoźników, np. wspomnianą firmę Lenz & Co. Ciekawym przykładem jest linia Nysa–Vidnava, która nie była połączona z główną magistralą. Pociągi nie wyruszały z głównego dworca, lecz z małej stacji Nysa–Miasto. W sumie w Nysie funkcjonowało aż pięć stacji:
W 1938 roku, po intensywnych opadach w Kotlinie Kłodzkiej i Jeseniku, Otmuchowski zbiornik nie był w stanie przyjąć mas wód. W nocy z 2 na 3 września fala powodziowa wtargnęła do Nysy, niszcząc m.in. kolejowy wiadukt nad fosą przy dzisiejszej ul. Jagiellońskiej. W czasie katastrofy zginął strażak pełniący dyżur na moście. Zniszczenie wiaduktu sparaliżowało ruch pociągów na pół roku, aż do czasu wybudowania nowego mostu.
Jeszcze w latach 1944–1945 funkcjonowały następujące połączenia:
To pokazuje, jak intensywnie wykorzystywana była Magistrala Podsudecka aż do ostatnich miesięcy wojny.
Ostatni pociąg z niemieckimi kolejarzami opuścił Kędzierzyn na początku stycznia 1945 roku. Maszerujące od wschodu wojska 1. Frontu Ukraińskiego szybko zajmowały kolejne węzły kolejowe. Nie udało się ewakuować całej górnośląskiej ludności cywilnej, a cofające się wojska niemieckie celowo wysadzały tory i przęsła mostów, próbując opóźnić marsz Armii Czerwonej.
Dworzec kolejowy w Kędzierzynie ocalał, stając się ważnym punktem strategicznym, gdzie radzieccy dowódcy ulokowali swoje stanowisko dowodzenia. O szybkim wznowieniu ruchu kolejowego nie było jednak mowy – zniszczone były nastawnie oraz inne urządzenia sterujące ruchem pociągów. Wciąż trwały działania wojenne, a pobliskie Koźle zostało opanowane dopiero 18 marca 1945 roku. Już wtedy w Kędzierzynie pojawili się pierwsi polscy kolejarze, którzy – z uwagi na niebezpieczeństwo – spali bezpośrednio w budynku dworca. Ich zadaniem była współpraca z radziecką obsadą stacji i organizacja transportu wojskowego. Pociągi przywoziły z zaopatrzenie, a wracały na wschód z zagrabionym majątkiem.
W obiegu funkcjonowała przez lata niepotwierdzona plotka, jakoby odcinek Magistrali Podsudeckiej od Prudnika do Katowic został przekuty na tor szerokorozstawny (radziecki). Rozmowy z ówczesnymi kolejarzami z lokalnych węzłów nie potwierdziły jednak tej informacji.
Spośród wszystkich stacji Magistrali najbardziej ucierpiała Nysa – podobnie jak całe miasto. Dworzec, który przypominał ten z Głuchołaz (choć był większy), został zbombardowany i pozostawał w ruinie. Miejsce to było niebezpieczne – w 1945 roku zamordowano tam polskiego kolejarza. Okoliczne tereny były pełne szabrowników i uzbrojonych grup.
Do 1947 roku trwała odbudowa zniszczonych odcinków torów. Ruch kolejowy początkowo odbywał się jednym torem – północnym lub południowym, w zależności od stopnia zniszczenia. Odcinek Kędzierzyn–Kamieniec udało się przywrócić do stanu dwutorowego, jednak dalsza część dolnośląska nie miała tego szczęścia. Rozebrane szyny przekazano ZSRR jako reparacje wojenne. Do dziś widoczne są zjazdy ze starego toru północnego na południowy i odwrotnie (w rejonie szlaku w województwie dolnośląskim).
Polscy kolejarze przejmowali dworce od 1945 roku. W początkowym okresie uzbrojeni pełnili służbę i nocowali na strychach budynków stacyjnych. Warto wspomnieć o geście jednego z niemieckich kolejarzy, który w 1946 roku podczas przekazania stacji polskiej obsadzie zasalutował w pełnym umundurowaniu, deklarując, że stacja jest w dobrym stanie.
Brakowało sprawnych parowozów. Polski przemysł kolejowy dopiero podnosił się po wojnie. Kolejarze z pasją przywracali do ruchu unieruchomione maszyny. Niemieckie parowozy Ty2, które miały transportować wojsko na wschodni front, pozostały w Polsce i stały się podstawą floty PKP – służyły aż do lat 90. XX wieku. Po wojnie w oparciu o te konstrukcje powstały parowozy serii Ty42 – najbardziej znany to dziś eksponat Ty42-24 ze skansenu kolejowego w Pyskowicach.
Zachowała się interesująca relacja Franciszka Szymiczka z czerwca 1945 roku. Został on skierowany do Nysy w celu uporządkowania dokumentów i księgozbioru. Opisał przejazd pociągiem:
W samo południe zajechał na stację w Koźlu pociąg z samych cystern (pustych). Komendant radziecki pozwolił nam wsiąść na platformy, pod warunkiem niepalenia papierosów. Pociąg przed każdą stacją przystawał, a eskortujący żołnierze wyskakiwali, by sprawdzić zwrotnice. Na przelotowych stacjach brakowało jeszcze personelu. Dłużej staliśmy w Głogówku, czekając na pociąg z naprzeciwka. Ruch odbywał się jednym torem, raz lewym, raz prawym, zależnie od wysadzeń. Ostatecznie zajechaliśmy do Prudnika, gdzie na budynku stacyjnym wisiał już szyld „Prądnik”.
Po wojnie połączenia osobowe obsługiwały lokomotywy typu Ok1 i Ok22 stacjonujące w Nyskiej parowozowni. Dłuższe relacje, np. Kędzierzyn–Jaworzyna Śląska, prowadziły szybkie Pt47. Składy towarowe obsługiwały Ty2, a linie lokalne – lekkie parowozy Okl22.
W połowie lat 70. pojawiły się spalinowe SU45, obsługujące relacje Jelenia Góra–Kraków. Pod koniec dekady do Nysy i Kędzierzyna trafiły SP/SM42 i SU46 – maszyny przeznaczone do pracy na niezelektryfikowanych liniach. Parowozy prowadziły pociągi osobowe do początku lat 80., a ostatecznie wygaszano je (długie relacje) na początku lat 90.
Pod koniec lat 80. planowano elektryfikację odcinka Kamieniec–Kędzierzyn. Opracowano projekty, rozpoczęto prace, zainstalowano m.in. wieżowe oświetlenie na stacji w Nysie. Mimo starań nyskich kolejarzy, lokalne władze (Otmuchów, Prudnik, Głogówek) nie zaangażowały się i inwestycję zarzucono.
Wcześniej, w latach 1975–1977, przeprowadzono gruntowną modernizację torowiska na całym odcinku. Główne węzły to Jaworzyna Śląska, Kamieniec, Nysa i Kędzierzyn-Koźle.
Od zakończenia II wojny światowej do 2005 roku Magistralą Podsudecką kursowały liczne pociągi dalekobieżne. Obsługiwano relacje:
W latach 90. linią 137 codziennie kursował pociąg Katowice–Berlin, który okresowo docierał aż do Paryża. Był to czas największego rozkwitu ruchu pasażerskiego na tej trasie.
Po zakończeniu II wojny światowej znaczenie lokalnych linii kolejowych w Polsce zaczęło systematycznie maleć. Jednym z pierwszych sygnałów tego trendu było zawieszenie ruchu pasażerskiego na trasie z Nowego Świętowa do Sławniowic Nyskich w 1961 roku. W tym samym okresie zamknięto również połączenie między cukrownią w Otmuchowie a Dziewiętlicami. Ostatecznie odcinek ten został rozebrany w 1977 roku. Już zaraz po wojnie zdemontowano transgraniczny fragment tej trasy prowadzący z Dziewiętlic do Bernartic.
Rok 1966 przyniósł ostatni przejazd pociągu pasażerskiego na trasie Nysa–Ścinawa Mała. Linię tę zaczęto rozbierać w 1971 roku, choć w niektórych miejscach tory istniały jeszcze do 1981 roku. W 1974 roku zawieszono kursowanie pociągów na tzw. „linii vidnavskiej”, czyli trasie Nysa–Kałków–Vidnava. Po wojnie pociągi dojeżdżały jedynie do przystanku Kałków Łąka, a odcinek do Vidnavy został zlikwidowany. Do początku lat 90. utrzymywano jeszcze ruch towarowy na odcinku Nysa–Biała Nyska. W ostatnich dekadach XX wieku widywano czasem mieszane składy złożone z wagonu pasażerskiego i kilku towarowych – osobliwy relikt dawnych czasów.
W 1976 roku Otmuchów, w wyniku zamknięcia linii do Przeworna, utracił status stacji węzłowej. Ostatnie pociągi pasażerskie jeździły tam jeszcze pod koniec lat 80., ale na początku kolejnej dekady linię rozebrano. 1 października 1991 roku zawieszono kursy pociągów z Prudnika do Gogolina. Los tej trasy okazał się jednak szczęśliwszy niż innych – dzięki temu, że prowadziła do bocznicy wojskowej, Ministerstwo Obrony Narodowej przypomniało sobie o jej strategicznym znaczeniu i została odbudowa.
Tragiczna powódź z 1997 roku, określana mianem "powodzi stulecia", zniszczyła wiele linii kolejowych. Na odcinku Twardawa–Koźle uszkodzone torowisko odbudowano tylko częściowo – do dziś nie przywrócono tam drugiego toru. Katastrofalna powódź była także końcem dla linii Baborów–Koźle. Torów nie odbudowano, a ostatni pociąg po tej malowniczej trasie przejechał w lipcu 1997 roku. Co ciekawe, zniszczenie traktu w okolicach Koźla doprowadziło do ożywienia węzła w Racławicach Śląskich, przez który kierowano pociągi objazdowe – m.in. pociąg pośpieszny Kraków–Jelenia Góra, prowadzony lokomotywą SP42. Na stacji w Racławicach skład przejmowała SU46.
Rok 2000 był katastrofalny dla polskiej kolei,/b> – zawieszono kursowanie pociągów osobowych na liniach o łącznej długości przekraczającej tysiąc kilometrów. Z ruchu wyłączono m.in. połączenia Racławice Śląskie–Racibórz oraz Nysa–Brzeg. Dzięki determinacji lokalnych społeczności i samorządów udało się 7 lutego 2005 roku wznowić ruch na trasie Nysa–Brzeg. Niestety, linia do Głubczyc nadal pozostaje nieczynna, a sam powiat głubczycki – jedynym w województwie opolskim bez pasażerskiej kolei (nadzieją jest program KolejPLUS).
Restrukturyzacja kolei oraz usamorządowienie przewozów regionalnych nie wpłynęły korzystnie na Magistralę Podsudecką. W grudniu 2004 roku na torach linii 137 pojawiły się autobusy szynowe. W założeniu miały być oszczędne, ale ich niewielka pojemność oraz źle dopasowany rozkład jazdy przyczyniły się do paraliżu przewozów. Na trasach często pojawiały się lokomotywy z jednym wagonem, co prowadziło do gigantycznych opóźnień z powodu manewru oblotu składu. Skutek? Pasażerowie masowo rezygnowali z usług kolei. Dodatkowo nałożył się na to okres dynamicznego rozwoju Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Nysie i gwałtowny wzrost liczby studentów – niewykorzystana szansa dla kolei. Sytuację pogorszyła Zastępcza Komunikacja Autobusowa.
Usamorządowienie przyczyniło się także do braku porozumienia pomiędzy województwem opolskim a dolnośląskim. Efekt? Magistrala Podsudecka została sztucznie podzielona. Uruchomiono dwie odrębne relacje: Nysa–Kędzierzyn oraz Legnica–Kamieniec, pomijając centralny odcinek Nysa–Kamieniec, który od 2008 roku obsługują wyłącznie pociągi towarowe. Kilka lat temu udało się przewrócić bezpośrednie połączenie regionalne Kędzierzyn-Kłodzko (ale tylko w weekendy), kursują też dwa codzienne pociągi dalekobieżne PKP InterCity.
Pewną nadzieję niesie aktywność w zakresie przewozów towarowych. Magistralą kursują pociągi z węglem, kruszywem i ładunkami kontenerowymi. W przypadku remontów innych linii, odcinek ten służy jako główny objazd. Dzięki zachowanemu klimatowi dawnej pruskiej kolei, linią przejeżdżają czasem składy retro z parowozami. Niemniej jednak ciągłe odwlekanie procesu elektryfikacji znacząco ogranicza rozwój tej trasy i jej potencjał w nowoczesnej logistyce.
Ta książka, to fascynująca podróż przez ponad 150 lat burzliwych dziejów kolei na styku Śląska i Czech. To nie tylko sucha dokumentacja budowy szlaków – to opowieść o wielkich marzeniach, inżynieryjnych wyzwaniach, politycznych rozgrywkach, wojennych dramatach i lokalnych bohaterach. Autor odkrywa nieznane kulisy budowy Kolei Podsudeckiej, dramatyczne epizody sabotażu z czasów Powstań Śląskich, a także powojenne odbudowy, w tym losy legendarnych stacji jak Prudnik, Głuchołazy, Racławice Śląskie czy Głubczyce. To jedyna w swoim rodzaju publikacja łącząca pasję badacza z ogromem rzetelnych źródeł – pełna archiwalnych smaczków, zdjęć, map i wspomnień świadków. Dla miłośników historii lokalnej, kolei, Śląska i pogranicza – to absolutne must-have. Ta książka pokazuje, że kolej to nie tylko tory, ale serce regionu, które przez dekady biło rytmem zmian, walki i nadziei.
Liczba stron: 616
Okładka: twarda
Liczba fotografii, map, rysunków: 200
Dostępność: wydanie kolekcjonerskie, papier kreda, liczba sztuk ograniczona
