Dlaczego OPOLE nigdy tak naprawdę nie poprze modernizacji Magistrali Podsudeckiej (i Nysa-Brzeg też nie)?

Analiza, która wielu się nie spodoba - ale warto ją przeczytać do końca. Przeczytajcie spokojnie ten tekst. Dla jednych będzie to "teoria spiskowa", ale dla innych - smutna diagnoza.

Ja od lat obserwuję kolej w regionie i śmiem twierdzić: OPOLE nigdy szczerze nie poprze modernizacji Magistrali Podsudeckiej. Nie poprze - bo im się to po prostu nie opłaca.

I od ćwierć wieku widzę, że jesteśmy karmieni złudzeniami, ogólnikami, obietnicami, które mają tylko jeden cel: utrzymać nas w przekonaniu, że coś się dzieje, podczas gdy realnie nie dzieje się nic.

Najgorsze?
Że wielu mieszkańców ciągle w to wierzy.

Co mam na myśli mówiąc "OPOLE"

W artykule używam skrótu OPOLE w znaczeniu zbiorczym:

• politycy samorządu wojewódzkiego,
• opolscy posłowie i senatorowie,
• kolejarze, PKP i PKP PLK w Opolu,
• ludzie, którzy od 20 lat realnie wpływają na decyzje.

To jest jedna struktura połączona, nawet jeśli oficjalnie nie mówi jednym głosem.

Dlaczego OPOLE nie chce modernizacji Magistrali Podsudeckiej?

Tu nie chodzi o brak dobrej woli ani złą wolę.
Tu chodzi o interesy regionalne, które są od lat takie same.

1. Magistrala Podsudecka NIE przechodzi przez Opole

Czyli każda modernizacja:

• nie zwiększy rangi Opola,
• nie podniesie znaczenia opolskiego węzła kolejowego,
• nie "napompuje" potoków pasażerskich w stronę stolicy województwa.

2. Modernizacja linii 137 oznaczałaby OMINIĘCIE Opola przez część pociągów

Wyremontowana i zelektryfikowana Podsudecka mogłaby przejąć część pociągów towarowych oraz międzywojewódzkich, które dziś jeżdżą przez Opole.

To oznaczałoby jedno:

Opole stałoby się mniej ważne w układzie krajowym.

A pamiętajmy, że Opole - w skali Polski - jest małym ośrodkiem kolejowym. Dużo mniejszym niż:

• Wrocław,
• Katowice,
• Gliwice,
• Poznań,
• Kraków.

Dlatego każda inwestycja poza Opolem to dla decydentów potencjalna utrata wpływów.

3. Magistrala leży "w grajdołku" województwa - tak się o niej mówi w kuluarach

Linia przebiega przy granicy, przez tereny wiejskie, przez regiony najbardziej marginalizowane: Prudnik, Głubczyce oraz gminy ościenne jak choćby Baborów, Korfantów.

Z punktu widzenia Opola to tereny peryferyjne, które - w logice centralnej władzy - nie zwrócą inwestycji politycznie ani wizerunkowo.

4. Wzmocnienie południa województwa = osłabienie Opola

I tu dochodzimy do sedna.
Silny Prudnik, silne Głubczyce oznaczają:

• więcej studentów idzie na Dolny Śląsk, a nie do Opola,
• więcej pracowników dojeżdża do Kędzierzyna czy Raciborza,
• mniej pieniędzy, mniej podatków, mniej znaczenia dla Opola.

Im lepiej skomunikowane jest południe, tym więcej traci centrum.

Ciekawym przypadkiem jest tutaj Nysa. To jedyne miasto w regionie, które potrafi czasem zaszachować OPOLE i postawić się jego politycznym układom - być może właśnie dlatego ma realną szansę na obwodnicę w kierunku Głuchołaz. Jednocześnie bywa jednak ogrywane narracją o rzekomej modernizacji jej fragmentu linii 137, która w praktyce niczego nie zmienia. Mimo to Nysa pozostaje kluczem: jeśli zacznie działać konsekwentnie, może pociągnąć za sobą Prudnik, Głubczyce, a nawet Kędzierzyn. A wtedy OPOLE zyskałoby w regionie prawdziwego, silnego oponenta.

OPOLE to rozumie. I działa - w swoim interesie.

Problem w tym, że działa krótkowzrocznie - kosztem południowych powiatów, które już umierają demograficznie.

Dlaczego modernizuje się wszystko, tylko nie Podsudecką? Konkrety

Gdy spojrzymy na 20 lat inwestycji kolejowych w regionie, układ jest jasny:

CO ZROBIŁO OPOLE DLA INNYCH CZĘŚCI REGIONU (na plus):

• remont linii Nysa-Opole,
• remont magistrali Opole-Wrocław,
• przebudowa Kędzierzyn-Koźle - Opole,
• remont linii Gliwice-Strzelce-Opole,
• modernizacje stacji: Brzeg, Kędzierzyn-Koźle,
• planowane inwestycje na północy: Kluczbork, Namysłów, Olesno.

A CO ZROBIONO NA PODSUDECKIEJ (na minus):

• likwidacja połączeń międzywojewódzkich,
• regularne cięcia w połączeniach regionalnych,
• 3 (!) pary pociągów weekendowych przez wiele lat,
• ciągłe zastępowanie pociągów autobusami zastępczymi,
• brak jakiegokolwiek remontu stacji pomiędzy stacjami: Kędzierzyn - Nysa,
• nieodbudowanie toru zniszczonego w powodzi 1997 (Twardawa-KKZ),
• nigdy nie przeprowadzono remontu torów na większą skalę,
• stworzono narrację: trakcja spalinowa jest droga, nie opłaca się.

Po kliknięciu w baner powyżej zobaczycie wydawane przeze mnie książki i kolejowe kalendarze. Jeśli szukacie prezentu na Mikołajki lub Święta, albo po prostu chcecie wesprzeć moją działalność, to serdecznie zapraszam do zakupów.

"Zarządzanie pieczarkowe" - metoda, którą stosuje się u nas od lat

To realne pojęcie z teorii zarządzania.

Polega na tym, że pracowników (tu: mieszkańców regionu) trzyma się:

• w ciemności,
• w niewiedzy,
• w poczuciu, że są pod opieką,
• a prawdziwe decyzje zapadają poza nimi.

Informuje się tylko o "pozytywnych sygnałach", czyli:

• spotkania,
• konferencje,
• obietnice,
• deklaracje możliwości.

Ale realnych działań brak. Przerwijcie czytanie i zastanówcie się: czy aby w ostatnich miesiącach spotkań, konferencji i obietnic nie było jakoś tak wiele?

Każdy, kto ośmiela się mówić prawdę - jest wycinany jak "pieczarka z kapeluszem", bo burzy narrację.

Czy to teoria spiskowa? Nie. To analiza faktów

Kto chce, niech nadal wierzy w:

• obietnice,
• konferencje prasowe,
• kolejne "studia wykonalności",
• przedwyborcze paplanie.

Ja stawiam jedno, proste pytanie:

Niech ktoś wskaże JEDNĄ poważniejszą inwestycję od 2005 do 2025 roku, która REALNIE poprawiła sytuację linii 137 między Kędzierzynem a Nysą. Jedną. Ale nie jakieś remonty kilkuset metrów toru, przejazdu kolejowego czy drogi dojazdowej.

Nie ma takiej.

Za to lista inwestycji w resztę województwa jest długa.
Lista zaniechań na Podsudeckiej - jeszcze dłuższa.

Wnioski?

Nie chodzi o spiski.
Chodzi o zimną kalkulację polityczną:

• OPOLE nie poprze modernizacji Podsudeckiej, bo nie ma w tym interesu.
• Linię 137 od 25 lat marginalizuje się świadomie.
• Powiaty prudnicki, głubczycki i część nyskiego są traktowane jako peryferia.
• Modernizacja tej linii mogłaby osłabić pozycję Opola, więc - w regionalnej układance - jest niepożądana.
• Odbudowa południa wymaga odwagi politycznej, której nikt nie ma.

Czy to "teoria spiskowa"?
Nie.
To tylko rzeczywistość, którą niektórzy wolą przemilczeć.

Dlaczego w mojej opinii nie ma szans?

Na koniec zostawiłem kwestię najważniejszą. Jeśli modernizacja linii 137 zostałaby zrealizowana zgodnie z założeniami aktualnego studium, wzmocniłaby ona - i to bardzo wyraźnie - powiązania pomiędzy dwoma regionalnymi hegemonami: województwem dolnośląskim i śląskim. Opolszczyzna znalazłaby się w tej konfiguracji w roli swoistego "łącznika", który w praktyce stałby się korytarzem tranzytowym pomiędzy dwoma silniejszymi od niej regionami. I właśnie dlatego trudno oczekiwać, że władze województwa opolskiego poprą pełną modernizację linii 137 na swoim terenie.

Już teraz zapewne domyślacie się, do czego zmierzam. W tej układance nie chodzi o to, że Prudnik od lat czuje się marginalizowany. Nie chodzi też o to, że dla całej Polski linia 137 mogłaby stać się jednym z najefektywniejszych ciągów komunikacyjnych, gwarantujących świetny dojazd z Przemyśla, Lublina, Krakowa, Katowic, Bielska-Białej, Rybnika czy Raciborza do Prudnika, Nysy, Kłodzka, Wałbrzycha, Jeleniej Góry czy Legnicy. To wszystko schodzi na dalszy plan, bo zwyczajnie nie wpisuje się w polityczny i transportowy interes OPOLA, które obawia się roli regionu "przejezdnego", a nie węzłowego.

Z tego samego powodu trudno spodziewać się jakiejkolwiek realnej modernizacji linii Nysa-Brzeg. Na pierwszy rzut oka jest to połączenie lokalne, jednak w praktyce pełniło ono ważną funkcję: umożliwiało szybki i wygodny wyjazd mieszkańcom południa województwa na Dolny Śląsk. Wszyscy widzieliśmy, jak wielu pasażerów z Prudnika, Nysy czy Grodkowa wybierało właśnie tę trasę, jadąc dalej na Wrocław lub jego okolice (a w Racławicach do tego pociągu wsiadali pasażerowie dowożeni z Głubczyc). Likwidacja bezpośrednich pociągów Kędzierzyn-Koźle - Prudnik - Nysa - Brzeg - Wrocław nie była przypadkiem - osłabiała połączenie z Wrocławiem, a tym samym ograniczała "uciekanie" ruchu pasażerskiego z Opola w stronę większego ośrodka.

A jeśli ktoś ma jeszcze wątpliwości, wystarczy spojrzeć na mapę poniżej. Ukazuje ona sieć kolejową Opolszczyzny w prostym, ale wiele mówiącym podziale. Linie oznaczone na niebiesko to te, które zostały wyremontowane, są aktualnie modernizowane albo przynajmniej zapowiedziano ich modernizację lub elektryfikację. Linie szare to infrastruktura, która od lat jest marginalizowana lub wręcz pozostawiona sama sobie. Zobaczcie sami - które odcinki zaliczono do tej drugiej kategorii, jak ważna jest linia 137, dla całego opolskiego systemu połączeń, a mimo to jest "białą plamą" w planach remontowych?

Krótko o mapie: linia 143 ma być modernizowana odcinkowo, także po stronie dolnośląskiej. Przykładem jest projekt "Prace na linii kolejowej nr 143 - zadanie 1" na odcinku Bierutów-Oleśnica, wpisany do KPO z realizacją w latach 2025-2026. Obejmuje on kompleksową wymianę torowiska, wzmocnienie nasypów, modernizację obiektów inżynieryjnych, sieci trakcyjnej i urządzeń srk. Podobny zakres prac przewidziano na odcinku Kluczbork-Wołczyn.

W mediach pojawiły się również zapowiedzi elektryfikacji i modernizacji linii Opole-Kluczbork.

Z kolei odcinki Racibórz-Głubczyce i Głubczyce-Racławice Śląskie oznaczono na szaro, ponieważ wciąż nie ogłoszono przetargu na ich przebudowę. Trwają jedynie rozmowy z samorządami, a do realnych prac jest bardzo daleko. W mojej ocenie dodatkowo nie leży to w interesie OPOLA (argumenty takie same, jak w tym artykule).

Co chcę podkreślić: to nie jest atak na mieszkańców Opola. To nie jest tekst przeciwko zwykłym ludziom, którzy tam żyją, pracują, dojeżdżają do szkół czy na studia.

Mam wielki szacunek do Opolan, do ich historii, do samego miasta. Ten tekst jest skierowany przeciwko polityce transportowej regionu i temu, jak od lat traktuje się południe województwa, Magistralę Podsudecką i wiele innych linii.