Program umożliwia odbudowę linii kolejowej na trasie Racławice Śląskie – Głubczyce – Baborów – Racibórz. To istotny szlak łącznikowy, stanowiący skrót umożliwiający prowadzenie ruchu kolejowego z kierunku Ostrawy, Raciborza i Rybnika w stronę Nysy i Wrocławia. Inwestycja ta przywróci kolej na terenie powiatu głubczyckiego – jedynego regionu województwa opolskiego pozbawionego obecnie dostępu do tego środka transportu. Dzięki niej tysiące mieszkańców zyskają możliwość korzystania z nowoczesnej, komfortowej i ekologicznej kolei.

Pociągi osobowe będą kursowały z prędkością do 120km/h

Wszyscy zdajemy sobie sprawę, jak pilna i istotna jest modernizacja oraz elektryfikacja linii kolejowej nr 137, czyli tzw. Magistrali Podsudeckiej. Należy jednak pamiętać, że Program Kolej Plus nie obejmuje głównych magistral, takich jak linia 137, ponieważ prowadzi się na nich regularny ruch pasażerski i towarowy. Środków z tego programu nie można zatem przenieść na remont tej linii.

Celem Kolei Plus jest odbudowa i przywracanie połączeń kolejowych na liniach regionalnych, które zostały wcześniej zamknięte. Realizacja projektu odbudowy linii między Raciborzem a Racławicami Śląskimi może jednak pośrednio przyczynić się do przyspieszenia modernizacji linii 137 – ponieważ po zakończeniu inwestycji zyska ona kolejne wyremontowane połączenie. Im więcej bocznych, odtworzonych linii będzie dochodzić do Magistrali Podsudeckiej, tym większy będzie nacisk na kompleksową rewitalizację również jej samej.

Racławice Śląskie, Ściborzyce Małe, Głubczyce Las, Gadzowice (nowy), Głubczyce, Bernacice, Baborów, Tłustomosty, Pietrowice Wielkie, Cyprzanów (nowy), Samborowice (nowy), Wojnowice (nowy), Racibórz Studzienna, Racibórz. Wszystkie nowe obiekty będą wyposażone zostaną w wiaty, ławki, jasne oświetlenie. Perony stacji przejdą remonty. Pamiętajmy, że projekt Kolej Plus nie obejmuje remontów dworców.

Kompleksowej modernizacji zostaną poddane dwie linie kolejowe: nr 294 (Głubczyce – Racławice Śląskie) oraz nr 177 (Racibórz – Głubczyce) o łącznej długości około 56 kilometrów. Tworzą one jeden ciąg komunikacyjny, który skróci czas przejazdu z Raciborza, Rybnika i czeskiej Ostrawy w kierunku Nysy, Wrocławia oraz Kłodzka. Prace obejmą remont torowiska, mostów i wiaduktów, a także elektryfikację całego odcinka. Zmodernizowane zostaną perony, a w wybranych lokalizacjach powstaną nowe nastawnie.

Szacunkowy koszt odbudowy całej linii to około 560 milionów złotych, co daje średnio około 10 milionów złotych za kilometr. Dla porównania – wiosną 2025 roku budowa fragmentu obwodnicy Kędzierzyna-Koźla (odcinek łączący ul. Strzelecką z północną obwodnicą miasta) kosztowała 70 milionów złotych, czyli około 26 milionów złotych za kilometr. Oznacza to, że odbudowa linii kolejowej Racibórz – Głubczyce – Racławice jest aż 2,5-krotnie tańsza za każdy kilometr infrastruktury. 85% kosztów zapewnia budżet Państwa Polskiego.

Termin zakończenia inwestycji ulega zmianom — obecnie wskazuje się lata 2028 lub 2029. 15 czerwca 2025 r. spółka PKP PLK podpisała umowę na opracowanie dokumentacji technicznej dla rewitalizacji linii kolejowej Racławice Śląskie – Racibórz. Etap ten obejmuje przygotowanie wszelkich niezbędnych uzgodnień, pozwoleń, opinii i projektów wykonawczych. Po jego zakończeniu planowane jest rozpoczęcie prac budowlanych w terenie.

To bardzo szerokie pytanie, które wymaga spojrzenia z wielu perspektyw. Patrząc społecznie, transportowo, gospodarczo oraz strategicznie – odbudowa linii kolejowej Racławice Śląskie – Głubczyce – Baborów – Racibórz jest inwestycją jak najbardziej opłacalną i konieczną.

Przede wszystkim to projekt, który przywróci południową część województwa opolskiego do ogólnopolskiej sieci kolejowej. To region, który od ponad 25 lat pozostaje całkowicie odcięty od transportu szynowego. Taka długotrwała izolacja przyczynia się do jego stopniowej marginalizacji – zarówno społecznej, jak i gospodarczej. Inwestycja ta ma więc charakter reparacyjny i wyrównujący szanse, szczególnie wobec młodych ludzi, osób starszych i wykluczonych komunikacyjnie.

Z punktu widzenia krajowego systemu transportowego to również działanie na rzecz spójności sieci – wzmocnienie układu południkowego, który do tej pory był słabo rozwinięty. Odbudowany odcinek stanie się ważnym skrótem umożliwiającym sprawniejsze prowadzenie pociągów między Ostrawą, Raciborzem i Rybnikiem a Nysą, Wrocławiem czy Kłodzkiem. To realne wzmocnienie kręgosłupa komunikacyjnego całego południa Polski.

Niestety, ze względu na wieloletnią nieobecność kolei w tym regionie, społeczeństwo może być łatwo wprowadzone w błąd. W debacie publicznej zbyt często eksponuje się same koszty odbudowy linii oraz uruchamiania pociągów pasażerskich, pomijając przy tym fakty fundamentalne. Należy jasno powiedzieć: kolej pasażerska w Polsce – zarówno regionalna, jak i międzyregionalna – w całym kraju jest dotowana przez państwo i samorządy. Tak działa zrównoważony system transportu publicznego. Nie da się oczekiwać, że pociągi lokalne będą samofinansujące się – bo nie taki jest ich cel.

Warto też przyjrzeć się przykładom innych województw. Dolnośląskie z wielką determinacją odbudowuje zamknięte linie kolejowe – do Karpacza, Świeradowa-Zdroju, Bielawy, Sobótki i wielu innych miejscowości. Koszty tych inwestycji są porównywalne, a jednak traktuje się je jako strategiczne działania rozwojowe. Tam patrzy się na szansę, przyszłość i długofalowy efekt, a nie tylko na same liczby.

Co więcej, linia Racławice – Głubczyce – Racibórz ma również potencjał towarowy. Transport ładunków koleją przynosi realne zyski – w przeciwieństwie do transportu drogowego, jest tańszy, bardziej ekologiczny i odciąża sieć drogową. Przewozy towarowe zawsze były i nadal są dochodowe, a przywrócenie tej trasy może odegrać istotną rolę w obsłudze regionalnego przemysłu i rolnictwa.

To bardzo dobre i ważne pytanie, które dotyka szerszego problemu sposobu, w jaki media relacjonują duże inwestycje publiczne — w tym również te związane z koleją.

1. Media szukają sensacji, nie rzetelnej analizy

To, co "klika się" w Internecie, to niestety najczęściej informacje sensacyjne, krytyczne i wyolbrzymione. Informacja o rzekomo "zbyt drogim" przystanku, peronie czy inwestycji generuje większe zainteresowanie niż rzetelna analiza potrzeb mieszkańców, korzyści środowiskowych czy długofalowego rozwoju regionu. Często brakuje kontekstu, a liczby są podawane bez wyjaśnienia, co dokładnie obejmują.

2. Koszty bez kontekstu to błąd

To duże uproszczenie patrzeć tylko na koszty bez dostrzegania celu i sensu inwestycji. Kolej w Polsce była przez dekady niedoinwestowana. Programy takie jak Kolej Plus mają na celu odbudowę połączeń kolejowych i przywrócenie dostępności komunikacyjnej mniejszych miejscowości. To inwestycja w mobilność, ekologię i rozwój.

3. Wysokie koszty to normalność – nie tylko w Polsce

Budowa infrastruktury wszędzie wiąże się z dużymi nakładami – również w innych krajach Unii Europejskiej. Koszty zależą od warunków technicznych, zakresu prac, inflacji i wielu innych czynników. Media często pomijają te informacje, skupiając się wyłącznie na liczbach.

4. Wartość społeczna i gospodarcza jest nie do przecenienia

Nowa linia kolejowa może zmienić życie mieszkańców – ułatwić dojazd do pracy, szkoły, lekarza, zwiększyć atrakcyjność inwestycyjną regionu czy zatrzymać depopulację. To są realne, długoterminowe efekty, które trudno przeliczyć na prosty bilans finansowy.

5. Krytyka kosztów bywa narzędziem politycznym

Wiele informacji o „kosztach” ma charakter polityczny lub publicystyczny. Często używa się ich do krytyki ogólnej polityki inwestycyjnej, ignorując realne potrzeby mieszkańców i korzyści płynące z rozwoju kolei.

Podsumowanie:

To błąd, że media skupiają się wyłącznie na kosztach, pomijając cel i efekty inwestycji kolejowych. Infrastruktura to nie wydatek, lecz inwestycja w lepszą przyszłość – dostępną komunikację, zrównoważony rozwój i jakość życia Polaków. Zamiast patrzeć tylko na liczby, warto spojrzeć szerzej i zapytać: czy ta inwestycja poprawia naszą codzienność? W przypadku wielu projektów kolejowych odpowiedź brzmi: zdecydowanie tak.

To złożony problem, który wynika z kilku nakładających się na siebie czynników – i niestety bardzo często prowadzi do powielania uproszczonych, a nawet błędnych przekazów na temat inwestycji kolejowych.

1. Brak dostępu do pełnej wiedzy

Wielu samorządowców i polityków lokalnych nie ma dostępu do pełnej, rzetelnej wiedzy o procesach inwestycyjnych w kolei. Uczestniczą w konferencjach, spotkaniach czy prezentacjach, na których często eksponuje się tylko jeden aspekt – koszty. Nie tłumaczy się, co dokładnie składa się na te kwoty, ani jaki jest ich długofalowy cel.

2. Brak komunikacji i edukacji

Kolej to niezwykle złożony system. Niestety, brakuje profesjonalnej komunikacji i edukacji w tym zakresie. W efekcie nawet osoby decyzyjne często nie mają wystarczających narzędzi, by ocenić inwestycję w szerszym kontekście.

3. Powielanie niesprawdzonych informacji

Samorządowcy często powielają to, co usłyszą od innych, zakładając, że to wiarygodne źródło. Tak powstaje efekt domina: jedna osoba rzuca kwotę bez kontekstu, druga ją cytuje, trzecia opiera na niej swoje wystąpienie – i tak utrwala się mit o "zbyt drogich" inwestycjach.

4. Emocjonalne porównania wypaczają obraz

Inwestycje kolejowe są łatwym celem medialnym i politycznym. Trudno "sprzedać" społeczeństwu wizję rozwoju za kilka lat, kiedy dominują emocjonalne porównania typu: „za te pieniądze można by wybudować...”. Takie podejście jest nieuczciwe i oderwane od rzeczywistości infrastrukturalnej.

Warto pamiętać, że kolej to nie wydatek – to inwestycja w przyszłość: ludzi, gospodarkę, środowisko.

Zamiast pytać tylko "ile to kosztuje?", warto zapytać:

    
• Co zyskają mieszkańcy?
    
• Ile osób skorzysta z transportu?
    
• Czy bez tej inwestycji region się rozwinie, czy raczej cofnie?
  

Podsumowanie:

To nie zła wola, lecz często brak rzetelnej wiedzy sprawia, że nawet lokalni liderzy powielają niepełne informacje o inwestycjach kolejowych. Dlatego tak ważne jest, by pokazywać pełny obraz: nie tylko liczby, ale i ludzi, dla których te inwestycje są szansą na lepsze życie, mobilność i rozwój.

Choć podstawowym założeniem programu Kolej Plus jest przywracanie pasażerskiego ruchu kolejowego do miejscowości pozbawionych połączeń od wielu lat, to w przypadku linii Racławice Śląskie – Głubczyce – Racibórz kluczowe znaczenie ma także ruch towarowy. Mimo agonalnego stanu infrastruktury, szlak ten wciąż obsługuje pociągi towarowe – przede wszystkim na odcinku Baborów – Racibórz, skąd ładunki są kierowane dalej w stronę polskich portów morskich. Dominującym ładunkiem są tu płody rolne, w tym również towary pochodzące z Czech, które trafiają do Baborowa drogą samochodową, a stamtąd koleją – dalej w Polskę.

Powiat głubczycki to jedno z najważniejszych rolniczych zagłębi w południowej Polsce, z ogromnym potencjałem eksportowym. Kolej stanowi tu naturalne i ekologiczne uzupełnienie łańcucha dostaw. Odtworzenie pełnej przejezdności linii i jej modernizacja mogłoby przynieść znaczący wzrost przewozów towarowych, a tym samym realne korzyści gospodarcze – zarówno dla rolników, jak i dla całego regionu.

Co więcej, linia ta ma ogromne znaczenie strategiczne z punktu widzenia układu komunikacyjnego. Daje bowiem możliwość skrócenia trasy pociągów towarowych kursujących z rejonu Rybnika, Raciborza i Ostrawy w kierunku Wrocławia. Dzięki temu towary mogłyby być transportowane szybciej, taniej i przy mniejszym obciążeniu innych, przeciążonych szlaków kolejowych. To argument nie tylko za modernizacją, ale wręcz za pilnym przywróceniem pełnej funkcjonalności tej linii – w interesie nie tylko lokalnym, ale ogólnokrajowym.