Półksiężyc kolejowej biedy. O marginalizacji południa województwa opolskiego

W żadnym innym fragmencie (miejscu) województwa nie przeprowadza się tak mało remontów, nie ma tylu odwołanych kursów i nie funkcjonuje tak chaotyczny, nieatrakcyjny rozkład jazdy.

Podczas gdy północ i centrum regionu rozwijają się dzięki inwestycjom w sieć kolejową, południe trwa w stagnacji. Żaden inny obszar w województwie nie został przez kolej potraktowany tak niesprawiedliwie.

Początek zapaści – reformy przełomu wieków

Źródeł dzisiejszych problemów należy szukać na przełomie XX i XXI wieku, kiedy to rozpoczęła się restrukturyzacja ogromnego, państwowego molocha – Polskich Kolei Państwowych. Wraz z nią wprowadzono nowy model organizacji transportu, w którym to samorządy wojewódzkie przejęły odpowiedzialność za kolej regionalną, a więc za finansowanie i utrzymanie połączeń pasażerskich. W teorii miało to przynieść decentralizację i większą elastyczność, w praktyce jednak dla wielu regionów – zwłaszcza biedniejszych i peryferyjnych – oznaczało to stopniowe wycofywanie się kolei z życia codziennego.

Rok 2000 był momentem przełomowym. W całym kraju zawieszono wtedy kursowanie pociągów na ponad tysiącu kilometrów linii. W województwie opolskim odcinków tych było kilka – Nysa–Brzeg, Kluczbork–Opole oraz Racławice Śląskie–Głubczyce–Racibórz (zawieszało jeszcze PKP).

Dwie pierwsze trasy udało się po pewnym czasie reaktywować, ale linia 294/177 przez Głubczyce – przebiegająca przez teren dwóch województw – pozostaje martwa do dziś. To symboliczny przykład, jak granice administracyjne mogą zabić komunikację w regionie.

Rozpad magistrali podsudeckiej i koniec połączeń międzywojewódzkich

Granica województw okazała się również przekleństwem dla magistrali podsudeckiej (linia 137) – jednej z najważniejszych osi komunikacyjnych południowej Polski. W latach 90. kursowały tędy liczne połączenia międzywojewódzkie, pociągi dalekobieżne (tzw. osobowe-dalekobieżne), które łączyły Śląsk, Opolszczyznę, Dolny Śląsk i dalej – oś: Kraków-Katowice-Kotlina Kłodzka/Jeleniogórska.

Po reformie zlikwidowano większość z nich, wprowadzając krótkie, regionalne relacje – na przykład Kędzierzyn-Koźle – Nysa.

Potem przyszły kolejne ograniczenia: skrócenie tras, zawieszanie kursów, zastępcze autobusy, redukcja liczby par pociągów. W efekcie nastąpiło to, co dziś widać gołym okiem – pasażerowie odwrócili się od kolei, uznając ją za środek transportu niepewny, niepunktualny i nieatrakcyjny.

Co gorsza, w publicznych wypowiedziach przedstawicieli spółek kolejowych czy władz samorządowych pojawiały się argumenty usprawiedliwiające zaniechania: że linia jest „spalinowa”, że „nieopłacalna”, że „nie ma sensu jej modernizować”. Tymczasem dla mieszkańców była i jest to arteria życia – łącząca lokalne ośrodki z większymi miastami, szkołami, pracą i szpitalami.

Głuchołazy – zdrojowa stacja bez pociągów

Podobny scenariusz rozegrał się w Głuchołazach – mieście o unikatowym, uzdrowiskowym charakterze i bogatej historii kolejowej. Już w czasach monarchii austro-węgierskiej i Prus toczyły się spory o utrzymanie infrastruktury i podział kosztów.

Na początku XXI wieku udało się jeszcze utrzymać połączenie Nysa – Głuchołazy Zdrój, jednak tylko na kilka lat. Dziś w dni robocze między Nowym Świętowem a Głuchołazami nie kursuje żaden skład pasażerski.

To paradoks – jedyna zdrojowa stacja kolejowa w województwie opolskim stoi pusta (dla polskich pociągów), podczas gdy samorząd województwa promuje połączenia turystyczne do miejscowości położonych w… sąsiednich regionach, jak śląska Wisła.

Nie kursują już sezonowe pociągi narciarskie z Opola do Ostrużnej, a w mediach częściej słychać o potrzebie połączeń z Czechami niż z Opolem czy Wrocławiem. Dla wielu mieszkańców to symbol utraconej szansy na rozwój turystyki i uzdrowiska. Zauważyliście pewnie jak samorządowcy i media informowali, że z Głuchołaz (z przesiadkami) będzie można dojechać do Pragi? Nikt nie podał, że do … Warszawy, czy Wrocławia.

Magistrala, która czeka na ratunek

Niepokój budzi również los wspomnianej linii 137 (Kędzierzyn-Koźle – Nysa – Legnica). Pomimo opracowanego i pozytywnie ocenionego studium wykonalności, które jednoznacznie wskazuje na konieczność kompleksowej modernizacji i elektryfikacji, prace wciąż są odkładane.

W przestrzeni medialnej co jakiś czas pojawiają się sprzeczne informacje: że remont będzie tylko „częściowy”, że „nie teraz”, że „brakuje środków”. Tymczasem każdy rok zwłoki pogłębia zapóźnienie południa regionu i oddala szansę na odbudowę regularnego ruchu pasażerskiego.

Półksiężyc kolejowej biedy – smutna rzeczywistość

Wszystkie te fakty prowadzą do jednego wniosku: półksiężyc kolejowej biedy naprawdę istnieje.

To nie metafora, lecz odzwierciedlenie stanu rzeczywistego – infrastrukturalnego i społecznego.

Południe województwa opolskiego zostało zepchnięte na margines transportowy, mimo że to właśnie tu kolej miała wyjątkowe znaczenie historyczne i gospodarcze.

Jeśli w najbliższych latach nie dojdzie do rzeczywistych inwestycji, a nie tylko zapowiedzi, region ten stanie się białą plamą na kolejowej mapie Polski – obszarem odciętym od reszty kraju, który zamiast zyskiwać na znaczeniu, coraz szybciej się wyludnia i traci swój potencjał.

Tak wygląda półksiężyc marginalizacji kolejowej w województwie opolskim.

Tak już na sam koniec

W tym wszystkim najbardziej zaskakuje mnie jedno. Rozmawiałem już z setkami ludzi – na spotkaniach, przez telefon, w internecie, a także poprzez zwykłe listy i wiadomości e-mail. Wszyscy oni dostrzegają to samo, co ja: degradację kolei na południu województwa i brak realnych działań naprawczych. Co więcej, niemal każdy z nich popiera moje starania, by przypominać o znaczeniu Magistrali Podsudeckiej, o jej potencjale i o tym, jak wiele mogłaby jeszcze dać regionowi.

To poparcie jest ogromne – szczere, oddolne i płynące z autentycznej troski o przyszłość lokalnych społeczności. I właśnie dlatego trudno mi zrozumieć, dlaczego mimo tak wyraźnego głosu mieszkańców, nic się nie zmienia.

Od lat wciąż te same osoby decydują o sprawach kolei – ci sami samorządowcy, ci sami urzędnicy, ci sami kolejarze. Kolejarzy faktycznie się nie wybiera, ale przecież politycy, których wybieramy, mogą od nich wymagać działania, mogą stawiać warunki i egzekwować odpowiedzialność. Niestety, wygląda na to, że nie chcą lub nie potrafią tego robić.

Kolejne wybory są coraz bliżej, ale czy wtedy ktoś odważy się wziąć odpowiedzialność za lata zaniedbań? Czy ktokolwiek spróbuje wytłumaczyć ludziom, dlaczego południe regionu wciąż pozostaje kolejowym marginesem?

A może historia znowu się powtórzy – i po raz kolejny zostaniemy z pustymi obietnicami, bez pociągów, bez inwestycji, i bez nadziei na zmianę? I wybierzemy tych samych ludzi...