Dlaczego województwo opolskie kupi tylko 5 autobusów szynowych

(i dlaczego obawiam się, że nie skorzysta z opcji zakupu kolejnych 10)

W poprzednim artykule pokazałem Wam, dlaczego województwo opolskie realnie potrzebuje co najmniej 15 nowoczesnych autobusów szynowych do obsługi swoich linii kolejowych. Dziś chcę pójść krok dalej i wytłumaczyć, dlaczego — mimo tej oczywistej potrzeby — spodziewam się zakupu jedynie 5 pojazdów, bez skorzystania z opcji dokupu kolejnych 10.

Na wstępie chcę to jasno podkreślić: nie jest moim celem obrażanie kogokolwiek. Decydenci, politycy i urzędnicy to ludzie tacy jak my — mają rodziny, obowiązki, pasje, problemy dnia codziennego. Zostali wybrani lub powołani, aby podejmować decyzje, i mają do tego prawo. Problem zaczyna się wtedy, gdy te decyzje rozmijają się z realnymi potrzebami mieszkańców regionu.

Ten tekst nie jest oskarżeniem. Jest próbą krytycznej analizy faktów. Po jego lekturze to Wy, Czytelnicy, ocenicie, czy moje obawy są uzasadnione. Ja — jak każdy — mam prawo do własnej opinii, ale staram się ją opierać na danych, doświadczeniu i obserwacji.

Przyznam wprost: nauczyłem się myśleć krytycznie. Słuchać nie tylko tego, co politycy mówią, ale przede wszystkim patrzeć na to, co faktycznie robią — i czy dotrzymują składanych obietnic. A teraz… proszę się trzymać krzesła, bo przechodzimy do konkretów.

Dowód nr 1: 15 lat bez zakupu autobusów szynowych

10 maja 2011 roku spółka Przewozy Regionalne otrzymała do użytkowania autobus szynowy SA137-004, zakupiony przez województwo opolskie od firmy NEWAG S.A. z Nowego Sącza. Z dużym prawdopodobieństwem był to ostatni zakup spalinowego taboru kolejowego dokonany przez region.

Od tamtej pory — przez około 15 lat — w województwie opolskim nie pojawił się ani jeden nowy pojazd przeznaczony do obsługi tzw. linii spalinowych. To ogromny okres, w którym zmieniły się potrzeby pasażerów, struktura dojazdów do pracy i szkół, a także realia transportowe.

W tym czasie inwestowano niemal wyłącznie w tabor elektryczny, który — co trzeba jasno powiedzieć — nie ma zastosowania na kluczowych liniach niezelektryfikowanych, takich jak:

• Nysa — Opole
• Nysa — Brzeg
• Kędzierzyn-Koźle — Nysa
• Opole — Kluczbork

To właśnie te trasy obsługują ogromne obszary regionu wykluczonego transportowo. Brak inwestycji w odpowiedni tabor oznaczał w praktyce rezygnację z rozwoju tych połączeń.

Dowód nr 2: ograniczanie liczby połączeń jako świadoma decyzja

Eksperci kolejowi, raporty i analizy są w tej kwestii zgodne: nawet na liniach o umiarkowanym potencjale — takich jak linia 137 — powinno kursować od 8 do 10 par pociągów regionalnych dziennie, aby oferta była realną alternatywą dla samochodu.

Dziś mamy około 5.5 par połączeń, przy czym „z hakiem”, bo jeden z pociągów funkcjonuje tylko w jedną stronę. To o połowę mniej niż minimalne zapotrzebowanie.

Efekt? Przewidywalny i niestety dobrze znany:

• pociągi kursują o nieatrakcyjnych porach,
• dojazd do pracy lub szkoły koleą staje się logistycznym wyzwaniem,
• ludzie rezygnują z kolei i wybierają samochód.

Dziś na linii 137 naprawdę trudno normalnie funkcjonować bez auta. Są osoby, które wychodzą z domu przed 6 rano i wracają dopiero o 17–18, mimo że pracują standardowe 8 godzin. W dłuższej perspektywie to wpływa na decyzje życiowe: przeprowadzki, rezygnację z osiedlania się w mniejszych miejscowościach, a nawet odkładanie decyzji o założeniu rodziny.

Oczywiście powodów takich zjawisk jest wiele — ale transport publiczny jest jednym z kluczowych.

I teraz pytanie zasadnicze: kto ogranicza liczbę połączeń? Odpowiedź jest prosta: organizator przewozów. Ci sami decydenci, którzy później tłumaczą, że „nie ma taboru” albo „pasażerowie i tak nie jeżdżą”. To mechanizm samospełniającej się przepowiedni.

Nieprzypadkowo jedyną linią spalinową, która wciąż oferuje względnie sensowną liczbę połączeń, jest Nysa — Opole — objęta szczególnym „parasolem ochronnym”.

Dowód nr 3: likwidacja połączeń ponadregionalnych i nielogiczne tłumaczenia

Ten przykład jest dla mnie szczególnie wymowny.

Pamiętacie likwidację bezpośrednich pociągów z Kędzierzyna-Koźla przez Prudnik, Nysę i Brzeg do Wrocławia? Jak to wówczas tłumaczono? Że przecież „można się przesiadać”, że „czasy przesiadek są krótkie”, że „to żaden problem”.

W teorii brzmi to niewinnie. W praktyce — jest to jedna z najgorszych możliwych decyzji transportowych.

Rozmawiałem z wieloma ekspertami kolejowymi — prawdziwymi fachowcami, którzy z oczywistych względów wolą pozostać anonimowi. Wszyscy bez wyjątku podkreślali jedno: cięcie połączeń ponadregionalnych pod pretekstem przesiadek powoduje niemal całkowity odpływ pasażerów z danej relacji.

I dokładnie to obserwujemy.

Podróżuję koleją od ponad 35 lat. Rozmawiałem z setkami pasażerów. Nigdy nie spotkałem osoby, która lubiłaby się przesiadać. Argument, że „przesiadki nie są problemem”, nie ma pokrycia w rzeczywistości.

Poza tym — spójrzmy na to z perspektywy zwykłego pasażera:

• Czy na tablicy odjazdów w Nysie widzi on informację o przesiadce do Wrocławia?
• Czy rozkład jazdy jasno pokazuje logikę tych przesiadek?

W praktyce mamy chaos informacyjny, który skutecznie zniechęca do kolei.

Dowód nr 4: szukanie „akceptowalnych” argumentów dla opinii publicznej

Chciałbym, aby ten fragment został dobrze zrozumiany.

Żyjemy w czasach, w których krytyczne myślenie bywa piętnowane. Wystarczy przypomnieć sobie pandemię: osoby kwestionujące niektóre decyzje władz były masowo wyśmiewane lub marginalizowane — niezależnie od tego, czy miały rację. Dopiero po latach część tych głosów okazywała się zasadna.

Podobny mechanizm działa dziś w debacie o kolei. Krytyka decyzji transportowych bywa zbywana, a osoby ją formułujące są przedstawiane jako „maruderzy” lub „nieznający realiów”.

Tymczasem nagle w przestrzeni medialnej pojawiają się hasła o elektryfikacji linii Nysa — Opole czy Opole — Kluczbork oraz narracja o „stawianiu na tabor elektryczny”. Brzmi to ekologicznie i nowocześnie — i właśnie dlatego jest społecznie akceptowalne.

Tylko spójrzmy na fakty.

Ostatnią linią kolejową zelektryfikowaną na terenie województwa opolskiego był odcinek Opole Groszowice — Wrocław Brochów, ukończony w grudniu 1987 roku. To niemal 40 lat temu. Kędzierzyn-Koźle od strony Śląska był pod prądem już w latach 60. XX wieku.

Przez cztery dekady nie zelektryfikowano w regionie ani jednej nowej linii. A teraz mamy uwierzyć, że w pierwszej kolejności pod prąd trafi linia Opole — Kluczbork — o znaczeniu marginalnym w porównaniu z Magistralą Podsudecką, która oficjalnie czeka na elektryfikację od 1974 roku?

To rodzi uzasadnione pytania.

Podsumowanie

W ciągu ostatnich 15 lat nie znajduję ani jednej decyzji osób odpowiedzialnych za organizację regionalnych przewozów kolejowych na liniach spalinowych w województwie opolskim, która pozwalałaby mi uwierzyć w realną wolę ich rozwoju.

• Nie zakupiono nowego taboru spalinowego.
• Ograniczono liczbę połączeń.
• Zlikwidowano trasy ponadregionalne.
• Pasażerów skazano na komunikację zastępczą.
• Następnie ogłoszono, że „kolej jest nierentowna”.

Dziś promuje się wizję kosztownych i mało realnych elektryfikacji, zamiast ratowania ostatnich linii, które tego najbardziej potrzebują i najdłużej na to czekają.

Dlatego pytam Was wprost — i zostawiam to pytanie otwarte:

Czy naprawdę wierzycie, że województwo opolskie skorzysta z opcji zakupu dodatkowych 10 autobusów szynowych?