Nie chcą takiego rozkładu i piszą do Marszałka

Pasażerowie naszych pociągów zwrócili się do Marszałka z petycją podpisaną przez 240 osób, w której proszą o zachowane obecnego rozkładu jazdy. Niestety wszystko wskazuje na to, że przez kolejne lata będziemy mieli do czynienia z kolejnymi pogorszeniami oferty przewozowej.

Nowy rozkład jazdy pociągów mający wejść w życie od grudnia nie podoba się podróżnym. Pociągi będą jeździły wolniej, znikną tak lubiane kilkuminutowe skomunikowania na stacjach węzłowych i pogorszą się godziny odjazdu.

- zwracamy się z prośbą o pozostawienie aktualnego, w większości bardzo dobrego rozkładu jazdy - piszą w petycji do Marszałka pasażerowie korzystający z pociągów między Nysą, a Kędzierzynem. - nowy rozkład uniemożliwi powrót pasażerów z nocnej zmiany, wprowadzi bezsensowne oczekiwanie na skomunikowania, na stacjach węzłowych.

Pod petycją, która rozpowszechniana była w pociągach podpisało się już 245 osób. Wystarczy zapytać kilkoro z nich, by przekonać się, dlaczego proponowane zmiany są niekorzystne:

- na nocną zmianę zamiast o siedemnastej będę musiał jechać kilka godzin wcześniej - słyszymy. - nie wiem, o której wrócę do domu. - kończę o godzinie szóstej rano, a pociąg ma odjeżdżać teraz trzydzieści minut szybciej, czeka mnie trzygodzinne przymusowe zwiedzanie dworca, następny pociąg mam o godzinie dziewiątej.

W dobrej sytuacji jest młodzież dojeżdżająca do szkół w Koźlu. Dwa najważniejsze dla nich pociągi praktycznie nie zmienią czasów odjazdów, ale już młodzież dojeżdżająca do Prudnika od strony Głogówka i Racławic zastanawia się nad przesiadką do PKS-ów. Obecnie ich pociąg ma postój w Prudniku o godzinie siódmej. Nowe zmiany zakładają przyjazd składu trzydzieści minut wcześniej, półtorej godziny przed rozpoczęciem lekcji.

- zmiana godzin przyjazdów i odjazdów w nowym rozkładzie jazdy na linii Kędzierzyn Koźle-Nysa jest wynikiem wydłużenia czasu jazdy o 12 minut - tłumaczy się przedstawiciel przewoźnika, Opolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w odpowiedzi na pismo inicjatora akcji zbierania podpisów.

Organizatorem przewozów jest opolski Urząd Marszałkowski i trudno się dziwić, że to do Marszałka kierowane są wszelkie uwagi. Przewozy Regionalne jeżdżą tak jak każe urząd. Z kolei za stan torowiska odpowiadają spółki będące w grupie PKP, lokalne zakłady linii kolejowych. Ustalają one dopuszczalne prędkości dla pociągów i czasy jazdy. W całym tym zamieszaniu pasażer traci już głowę, ponieważ okazuje się, że jeden podmiot jest uzależniony od drugiego i wydaje się, że nie ma pomysłu na poprawę tej sytuacji.

Na niedawnej konferencji poświęconej infrastrukturze torowej w naszym kraju mówiono, że wiele linii kolejowych jest zwyczajnie zbędnych obecnemu zarządcy. Można byłoby je przekazać samorządom, ale to operacja często tak kosztowna jak demontaż torów. W Niemczech na utrzymanie torowiska, a szczególności przejazdów kolejowych pieniądze wspólnie zarządca dróg, zarządca infrastruktury kolejowej, a także samorząd lokalny. W Polsce kolej musi robić wszystko sama i od czasu podziału na spółki cierpi na milionowy brak dofinansowania.

Przewozy Regionalne mogą jeździć tylko według rozkładu sfinansowanego przez organizatora przewozów. Urząd Marszałkowski chciałby jeździć szybko i często, ale nie może, ponieważ tory wymagają remontu. Zarządca torowiska chciałby remontować tory, ale nie ma pieniędzy. Z tym wszystkim musimy się zgodzić jednak w całym tym zamieszaniu zatraca się najważniejsze - pasażer. Jego nie obchodzą problemy na kolei, on chciałby z niej korzystać na europejskim poziomie, a na taki niestety poczekamy. Tylko jak długo zawsze w ostatnim kwartale roku będziemy pisali o tym, że na naszej kolei będzie gorzej?

Rozmowa z Robertem Wyszyńskim, koordynatorem Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie

S.S: Czy może Pan krótko opisać problem niedofinansowania kolei? Dlaczego tak trudno o inwestycje remontowe na liniach nie magistralnych?

Robert Wyszyński: Infrastruktura kolejowa (głównie tory, nawierzchnia, podtorze, kolejowe obiekty inżynierskie) musi być finansowana na wzór GDDKiA (Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad), gdzie zawierane są kontrakty i wynikające z tego kontraktowe (finansowe) zobowiązania państwa wobec podmiotu budującego lub remontującego drogi. Wtedy nie nazywa się to błędnie "dotacją" do sieci dróg, tylko finansowaniem potrzebnej państwu i obywatelom infrastruktury drogowej. Na razie dofinansowanie z budżetu państwa, upraszczając, nazywa się "dotacją" do kolei, a przecież wszyscy wiemy, że kolej "zeżre" małoproduktywnie każdą dotację - taka jest świadomość u przeciętnego polityka różnej rangi. I w społeczeństwie też.

Wniosek: nie marnujmy zbyt dużej dotacji na kolej, prawda? Jaki jest efekt takiej błędnej i wypaczonej "świadomości"? Na utrzymanie lub remont kilometra linii kolejowej statystycznie wydawaliśmy jak dotąd od 10 do 30 razy mniej niż kraje europejskie, w tym Czechy - co stawia nas w buszu, a nie w cywilizacji. W związku z dyrektywami Unii rząd wykombinował, że poprzez wykorzystanie tzw. Funduszu Kolejowego (część akcyzy z paliwa) przeznaczonego pierwotnie na remonty linii, skarb państwa wykupi akcje PKP PLK (spółka zarządzająca infrastrukturą kolejową - przyp. redakcji) i w ten sposób PLK stanie się niezależne od PKP (wystąpi z grupy po uregulowaniu spraw własności gruntu, bo część torów leży na gruntach... tzw. spółki ?matki? PKP SA), aby uzyskać status podobny do GDDKiA - to duży skrót, ale zawiera samą ideę. Ten proces ma trwać ok. 5 lat. Tylko, że w takim przypadku duża część celowego Funduszu Kolejowego pójdzie na cel w ogóle nie związany z remontem infrastruktury kolejowej - m.in. właśnie takich linii jak Podsudecka (której nie obejmie finansowanie unijne, bo to nie jest korytarz międzynarodowy, ani linia magistralna, tylko linia pierwszorzędna).

S.S: Jak długo według Pana potrwa jeszcze stałe zmniejszanie prędkości i pogarszanie stanu torowiska, a co za tym idzie pogarszanie oferty przewozowej?

R. W.: To zależy gdzie, a także od polityki regionalnej. Są miejsca, gdzie stan torów na liniach regionalnych się nawet polepsza. Województwa które weszły - mimo ryzyka i wielu obaw - w programy RPO (Regionalne Programy Operacyjne finansowane przez UE; dział: rewitalizacje linii kolejowych), już dziś, już teraz remontują wraz z PLK swoje wybrane linie regionalne i lokalne. Dolnośląskie, Lubuskie, Wielkopolskie, Pomorskie, Zachodniopomorskie. Opolskie czy Śląskie nie weszło w remont linii w ramach tego programu - długo trzeba by wyjaśniać dlaczego. Opolskie w ramach RPO jako pierwsze w Polsce (z tego programu) kupiło jedynie 5 nowych dwuczłonowych szynobusów serii SA 134, bardzo chwalonych przez pasażerów, jednak to nie wystarczy do poprawy stanu torów, bo nawet TGV nie pojedzie szybciej niż 50 km/h na kiepskim torze. Obawy były duże, bo na początku regionalne oddziały PLK przedstawiały kosztorysy jak z Księżyca (np. remont Opole - Nysa do 100 km/h z LCS-em jako 300 mln zł!!!). Nie dziwne, że władze wystraszyły się takich ekstrawagancji i do programu żadnej linii nie wpisały. A potem już do tego nie wracano, bo program był zamknięty.

Dla Podsudeckiej widzę tylko jedną realną szansę: wpisanie do programu RPO (następna perspektywa finansowa czyli 2014 - 2020) wybranych najgorszych odcinków i zrobienie JEDNEGO toru, po którym będą puszczane wszystkie pociągi pasażerskie. Wyremontowanie obu torów na całej długości wydaje się niemożliwe kosztowo i jeśli ktoś mówi, że można to zrobić w ciągu 5 lat - jest fantastą - ja wolę trochę trzymać się ziemi. Oczywiście linie można łatać, czyli "utrzymywać", ale efekty będą takie jak teraz, czyli wydłużenia rozkładu jazdy rocznie o 10-12 minut w jedną stronę (ok 20-25 minut w obie!), a w efekcie utrata skomunikowań na węzłach w Kędzierzynie Koźlu i Nysie, bo szynobus nie przeleci przez tory. Pamiętajmy, że do programu RPO należy wpisać fragmenty większości potrzebujących rewitalizacji linii (w tym elektrycznych), a nie tylko Podsudeckiej, oczywiście pomijając obie nitki magistrali E 30/CE 30, bo te są objęte cyklicznym programem modernizacji unijnej z programu ogólnopolskiego POIiŚ 2007 - 2013 oraz 2014 - 2020.

S.S. Podsumowując, jaką widzi Pan przyszłość naszej linii kolejowej, co powinni robić lokalni włodarze byśmy nie zostali zepchnięci do rangi kolejowego trzeciego świata?

R. W.: Trzeba monitować zarówno Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego jak PKP PLK co do wpisania wybranych fragmentów tej linii (przynajmniej jednego toru - bo dwa razy mniejszy koszt, a dwa razy większa odległość zrobionego toru). Z tego co wiem do Euro 2012 bezwzględny priorytet mają linie związane z imprezą - być może także będzie to dotyczyć odcinka Opole - Lubliniec - Częstochowa, a więc dla takich jak Podsudecka żaden "ochłap" nie spadnie, nie ma szans (pomijam jakieś naprawy na kilku kilometrach - to jest teoretycznie możliwe). Trzeba pamiętać, że Podsudecka służyła jako objazd ciężkich pociągów towarowych podczas 10 letniej modernizacji linii magistralnej E 30 Opole - Wrocław - Legnica - zresztą nadal służy, bo przewóz towarów tą linią jest dużo tańszy niż zmodernizowaną E 30. Nie tylko w świecie ludzi działa czasem zasada: "Murzyn zrobił swoje, Murzyn może odejść", niestety. Z tego co wiem, u władz urzędowych rośnie jednak świadomość wejścia w program RPO w zakresie remontu wybranych odcinków linii kolejowych. Ponieważ w innych województwach - co bardzo ważne - wszedł on już w fazę wykonawczą (tzn. roboty rozpoczęły się na gruncie po kilkuletniej fazie przygotowawczej, konsultacyjnej, negocjacyjnej i projektowej), wszystko rokuje, że program realnie wypali. Co jest bardzo ważne dla argumentacji dla naszych władz.