Kolej Podsudecka to miejsce, gdzie pasja spotyka stalowy szlak – znajdziesz tu perony historii, składy wspomnień, semafory ciekawostek i wagon zdjęć, które razem tworzą prawdziwy rozkład jazdy dla każdego miłośnika żelaznych dróg i podsudeckich klimatów.
Stanisław Stadnicki
W ostatnich dniach ponownie zrobiło się głośno o przyszłości kolei regionalnej w województwie opolskim. Powód jest bardzo ciekawy: w 2030 roku kończy się wieloletnia umowa województwa z Polregio i samorząd już dziś zastanawia się, kto później będzie woził pasażerów po Opolszczyźnie.
Pomysłów jest kilka. Polregio może pozostać operatorem. Opolskie może spróbować bliższej współpracy z Kolejami Śląskimi albo Kolejami Dolnośląskimi. Może również stworzyć własną spółkę, choć przynajmniej dotychczas poważnie rozważano ją raczej jako właściciela i zarządcę taboru niż pełnoprawnego przewoźnika. Marszałek Szymon Ogłaza mówił nawet wprost, że przy opolskich uwarunkowaniach demograficznych, wielkości pracy przewozowej i sieci utworzenie własnego przewoźnika "chyba nie jest dobrym pomysłem?.
Źródła:
Dlatego na początku ostudźmy emocje. Nie ma jeszcze decyzji, że w 2030 roku na opolskie tory wyjadą pociągi nowej spółki z nowym logo na burcie. Sama dyskusja jest jednak bardzo potrzebna. Tyle że mnie interesuje w niej coś zupełnie innego.
Nie to, jak będzie nazywał się przewoźnik. Interesuje mnie, czy dzięki tej zmianie pasażer będzie miał lepszą kolej. Bo to są dwie zupełnie różne rzeczy.
Trzeba władzom województwa oddać jedno: przez ostatnie lata Opolskie inwestowało we własny tabor i dzisiaj znajduje się pod tym względem w zupełnie innej sytuacji niż kilkanaście lat temu.
Marszałek informował w 2025 roku, że województwo posiada siedem elektrycznych Impulsów i jedenaście jednostek spalinowych. Co szczególnie istotne z punktu widzenia Magistrali Podsudeckiej, wszystkie pojazdy spalinowe wykorzystywane w opolskich przewozach należą do województwa. Na trasach zelektryfikowanych jeżdżą natomiast zarówno pojazdy samorządowe, jak i tabor Polregio.
Inwestycje trwają. Pod koniec 2024 roku podpisano z PESĄ umowę na pięć nowych elektrycznych Elfów 3 z dużym prawem opcji. W marcu 2026 roku województwo zdecydowało się uruchomić opcję na kolejnych osiem pojazdów, co daje już trzynaście zamówionych nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. To trzeba pochwalić. Naprawdę.
Problem zaczyna się tam, gdzie kończy się drut nad torami.
Magistrala Podsudecka pomiędzy Kędzierzynem-Koźlem a Kamieńcem Ząbkowickim nadal nie jest zelektryfikowana. Podobnie wygląda sytuacja na wielu innych trasach ważnych dla południa województwa. Oznacza to, że choćbyśmy jutro powołali spółkę pod piękną nazwą "Koleje Opolskie", zaprojektowali jej fenomenalne logo, kupili mundury, stworzyli zarząd, radę nadzorczą, aplikację i profil w mediach społecznościowych, pociąg nadal będzie potrzebował pojazdu zdolnego przejechać po linii bez sieci trakcyjnej. Logo nie zastąpi taboru.
Na szczęście również tutaj pojawił się konkret. Województwo rozpoczęło postępowanie na zakup pięciu nowych spalinowych zespołów trakcyjnych z możliwością zwiększenia zamówienia nawet do piętnastu. W przetargu ofertę złożyła bydgoska PESA.
Jeżeli te pojazdy rzeczywiście pojawią się na torach w odpowiedniej liczbie, będzie to dla południa województwa znacznie ważniejsza informacja niż kolor przyszłego logo przewoźnika. Pasażerowi z Prudnika, Nysy czy Głogówka naprawdę wszystko jedno, czy przyjedzie po niego Polregio, Koleje Opolskie, czy przewoźnik o jeszcze innej nazwie. On chce przede wszystkim, żeby pociąg przyjechał. Najlepiej, żeby przyjechał często, punktualnie i zawiózł go tam, dokąd rzeczywiście chce jechać.
Opolskie jest najmniejszym pod względem powierzchni województwem w Polsce. Do tego od lat zmaga się z problemami demograficznymi. Dlatego pytanie o ekonomiczny sens tworzenia pełnoprawnego, własnego przewoźnika nie jest żadnym atakiem na województwo.
Jest pytaniem całkowicie racjonalnym.
Przecież nowa spółka to nie tylko naklejka na pociągu. To administracja, zarząd, pracownicy, zaplecze techniczne, utrzymanie pojazdów, system sprzedaży, dyspozytura, certyfikaty, procedury bezpieczeństwa, szkolenia, maszyniści, kierownicy pociągów i dziesiątki innych elementów, których przeciętny pasażer nawet nie widzi.
Dlatego bardzo interesujące jest to, że sam marszałek wcześniej dostrzegał ten problem i jako bardziej realny scenariusz wskazywał utworzenie poolu taborowego. Województwo posiadałoby pociągi, natomiast przewozy wykonywałby operator wyłoniony w konkurencyjnym postępowaniu. To rozwiązanie ma swoją logikę.
Samorząd zachowuje kontrolę nad jednym z najważniejszych aktywów, czyli taborem, ale nie musi od podstaw tworzyć całego przedsiębiorstwa kolejowego.
I tutaj dochodzimy do sedna mojego komentarza. Możemy zmienić przewoźnika. Możemy stworzyć nową markę. Możemy pomalować pociągi. Możemy zrobić nową stronę internetową. Możemy urządzić wielką konferencję prasową na stacji Opole Główne i przeciąć wstęgę. Tylko że od tego nie pojawi się ani jeden dodatkowy pociąg.
O liczbie połączeń decyduje przede wszystkim organizator, czyli samorząd województwa, który zamawia i finansuje określoną pracę przewozową. Już dzisiaj województwo opolskie jest organizatorem publicznego transportu kolejowego na swoim terenie. I to jest rzecz fundamentalna.
Jeżeli po 2030 roku nowa spółka dostanie do wykonania taką samą ofertę przewozową, pasażer nie odczuje żadnej rewolucji. Jeżeli dostanie lepszą - wtedy owszem.
Dlatego zamiast pytać: "Czy powstaną Koleje Opolskie?", wolałbym zadać następujące pytania:
To są pytania dotyczące kolei. Nazwa spółki jest sprawą wtórną.
I tutaj trudno oczekiwać ode mnie wielkiego entuzjazmu. Przez lata mieszkańcy miejscowości położonych przy niezelektryfikowanych liniach kolejowych doskonale poznali takie pojęcia jak: odwołany pociąg, komunikacja zastępcza, awaria pojazdu czy ograniczona liczba połączeń. Nie trzeba nam tego tłumaczyć. My przerabialiśmy to w praktyce.
Właśnie dlatego z południa województwa na wszystkie wielkie kolejowe zapowiedzi patrzy się trochę inaczej niż z perspektywy Opola Głównego. Nie dlatego, że ktoś "nie lubi Opola". Po prostu po dwudziestu latach łatwiej uwierzyć w faktyczny rozkład jazdy niż w konferencję prasową.
Ktoś zaraz napisze, że znowu narzekam na województwo.
Nie.
Jeżeli coś jest robione dobrze, trzeba to powiedzieć równie głośno.
Dobrym przykładem są ogromne prace prowadzone na kolejowej północy regionu, w tym na ciągu w kierunku Kluczborka. Patrząc na nowe tory, perony i skalę robót, można zwyczajnie zazdrościć.
Piszę to bez żadnej ironii. Tak powinna wyglądać odbudowa znaczenia kolei.
Jeżeli pasażer dostaje lepszą infrastrukturę, dobry tabor i sensowną ofertę, naprawdę nie ma znaczenia, która opcja polityczna przecina wstęgę.
Problem polega na tym, że patrząc z południa województwa, chciałoby się kiedyś zobaczyć podobną skalę zmian również tutaj, a szczególnie na Magistrali Podsudeckiej.
Linia kolejowa nr 137 jest czymś znacznie więcej niż lokalnym połączeniem kilku miasteczek. To historyczny ciąg prowadzący przez Katowice, Kędzierzyn-Koźle, Nysę, Kamieniec Ząbkowicki, Świdnicę i Legnicę. Właśnie dlatego od lat irytuje mnie traktowanie jej wyłącznie jako zbioru lokalnych odcinków. Podsudecka ma potencjał ponadregionalny. Łączy Śląsk, Opolszczyznę i Dolny Śląsk. Może służyć ruchowi regionalnemu, dalekobieżnemu i towarowemu.
Jej siłą jest właśnie to, że nie kończy się w Opolu.
I tutaj dochodzimy do jednej z największych słabości polskiej kolei samorządowej: granice województw bardzo często są dla pasażera zupełnie sztuczne. Człowiek z Nysy nie jedzie do granicy województwa. Jedzie do Wrocławia. Mieszkaniec Prudnika nie marzy o dotarciu do ostatniej stacji w województwie opolskim. Chce dostać się do pracy, szkoły, lekarza, na lotnisko albo do dużego miasta. Pociąg powinien podążać za potrzebami ludzi, a nie za granicami administracyjnymi.
To może zabrzmieć paradoksalnie. Własny przewoźnik może przecież dać województwu większą kontrolę. To prawda. Może jednak również zwiększyć pokusę patrzenia na kolej wyłącznie przez pryzmat granic własnego regionu. Dla Magistrali Podsudeckiej byłoby to dokładnie przeciwieństwo tego, czego potrzebujemy. Podsudecka wymaga współpracy województwa opolskiego, dolnośląskiego i śląskiego.
Jeżeli każdy z tych regionów będzie myślał wyłącznie: "nasze pociągi, nasz tabor, nasze województwo", nigdy nie wykorzystamy potencjału całego ciągu.
Paradoksalnie znacznie bardziej interesuje mnie wcześniejszy pomysł wejścia Opolskiego do istniejącej spółki sąsiedniego województwa i budowania ponadregionalnej współpracy niż stworzenie kolejnego kolejowego księstwa. Sam marszałek wskazywał zresztą, że Opolskie ma wiele kolejowych styków ze Śląskiem i właśnie dlatego rozważano wejście kapitałowe do Kolei Śląskich.
Dobrym symbolem tego wszystkiego jest dla mnie kwestia bezpośrednich połączeń regionalnych Nysy z Wrocławiem i Kamieńcem Ząbkowickim. Dla mieszkańca Nysy Wrocław jest naturalnym kierunkiem podróży - ze względu na uczelnie, pracę, kulturę, lekarzy, lotnisko oraz przesiadki na pociągi jadące praktycznie do całej Polski.
Nie jest to żadna abstrakcja. Dokumentacja postępowania prowadzonego przez Urząd Transportu Kolejowego pokazuje, że w ramach opolskiej umowy PSC funkcjonowały wcześniej relacje Nysa - Wrocław Główny, obok między innymi połączeń Opole - Wrocław, Kędzierzyn-Koźle - Wrocław czy Racibórz - Wrocław.
Skoro takie połączenia mogły istnieć, pytanie o ich przyszłość jest całkowicie uzasadnione. I znowu: czy do ich przywrócenia naprawdę potrzebujemy nowego logo? Nie.
Potrzebujemy decyzji organizacyjnej, pieniędzy, taboru i porozumienia między województwami.
Podobnie wygląda kwestia skomunikowań z pociągami dalekobieżnymi. Dla lokalnej kolei ogromną wartością może być nie tylko bezpośredni pociąg do wielkiego miasta, ale również dobrze zaplanowana przesiadka. Pasażer nie patrzy na rozkład tak jak urzędnik. Nie interesuje go, który departament finansuje pierwszy pociąg, który drugi, kto jest właścicielem pojazdu i gdzie przebiega granica kompetencji.
Widząc połączenie Prudnik - Nysa - Kamieniec Ząbkowicki - przesiadka - Wrocław, Praga lub inny kierunek, zadaje tylko jedno pytanie: "Czy zdążę się przesiąść?"
Właśnie takie myślenie powinno być podstawą przyszłej oferty. Jeżeli powstaną Koleje Opolskie i nadal będziemy otrzymywać odpowiedzi, dlaczego czegoś "nie da się skomunikować", pasażerowi będzie naprawdę wszystko jedno, że odpowiedź przyszła już na papierze z innym logo.
To temat, o którym absolutnie nie wolno zapominać. Opolski zakład Polregio to nie anonimowa firma znajdująca się gdzieś w Warszawie. To ludzie: maszyniści, kierownicy pociągów, mechanicy, dyspozytorzy i inni pracownicy, którzy posiadają ogromne doświadczenie i znają lokalną kolej.
Marszałek Szymon Ogłaza mówił wprost o odpowiedzialności za około 500 pracowników opolskiego Polregio. Zwracał też uwagę na rzecz oczywistą: rynek kolejowy cierpi na niedobór wykwalifikowanej kadry, szczególnie maszynistów. Dlatego nie wyobrażam sobie sensownej transformacji po 2030 roku, która ignorowałaby tych ludzi.
Jeżeli operator się zmieni, ktoś przecież nadal będzie musiał prowadzić te same pociągi. Nie da się w 2030 roku nacisnąć przycisku "Nowa spółka" i następnego dnia wyprodukować kilkuset doświadczonych kolejarzy. Tabor można kupić. Doświadczenia nie kupuje się w przetargu.
W komentarzach oczywiście natychmiast pojawia się argument, że własna spółka oznacza nowe stanowiska dla polityków. Trudno się dziwić takim opiniom. Każda spółka samorządowa ma zarząd, radę nadzorczą i administrację, więc pytanie o koszty jej funkcjonowania jest całkowicie uzasadnione. Nie twierdziłbym jednak bez dowodów, że właśnie po to miałaby powstać. To byłoby zbyt łatwe.
Powiem inaczej. Jeżeli nowa spółka sprawi, że pociągi będą kursowały częściej i punktualniej, będą lepiej skomunikowane, pojawią się nowe relacje, a mieszkańcy zaczną wracać z samochodów do kolei, większości pasażerów naprawdę będzie obojętne, kto siedzi w jej zarządzie.
Problem pojawi się wtedy, gdy powstaną nowa struktura, nowe logo i nowe stanowiska, a stary rozkład pozostanie bez zmian. Wówczas pytania będą całkowicie uzasadnione.
Podobnie ostrożnie podchodzę do zapowiedzi wielkiej modernizacji i elektryfikacji Magistrali Podsudeckiej. Nie dlatego, że technicznie jest to niemożliwe.
Wręcz przeciwnie - uważam, że elektryfikacja i modernizacja tego ciągu są jednymi z najbardziej logicznych projektów kolejowych dla południowej Polski.
Pomiędzy studium, planem, listą inwestycji i zapewnieniem polityka a pierwszym pociągiem jadącym pod siecią trakcyjną jest jednak jeszcze bardzo długa droga.
W ciągu dziesięciu lat mogą odbyć się kolejne wybory parlamentarne i samorządowe. Mogą zmienić się zarządy spółek, priorytety inwestycyjne, programy finansowania oraz sytuacja gospodarcza.
Dlatego wolę patrzeć na to, co jest robione dzisiaj.
Dopóki jednak nie zobaczę słupów trakcyjnych stojących przy Podsudeckiej, pozwólcie, że zachowam ostrożność wobec deklaracji, że za ileś lat wszystko zostanie zelektryfikowane. Historia tej linii nauczyła mnie cierpliwości. Może nawet trochę zbyt dużej.
I tutaj dyskusja robi się naprawdę interesująca. Jedno nie powinno wykluczać drugiego. Opole potrzebuje dobrych połączeń z Nysą i Kluczborkiem. Nysa potrzebuje dobrych połączeń z Opolem. Jednocześnie Nysa, Prudnik i Głogówek potrzebują dobrej kolei w stronę Kędzierzyna-Koźla, Kamieńca Ząbkowickiego i dalej Wrocławia.
Rozwój Opola nie musi oznaczać marginalizacji Podsudeckiej. Problem pojawia się wtedy, gdy rozwija się jedno, a drugie przez kolejne dekady pozostaje wyłącznie na liście planów.
To natomiast jest bardzo ciekawy element całej układanki. Z jednej strony mamy województwo dolnośląskie i rozwijające się od lat Koleje Dolnośląskie. Z drugiej - znacznie ludniejsze województwo śląskie i Koleje Śląskie. Pomiędzy nimi leży niewielkie Opolskie.
Właśnie dlatego uważam, że największą szansą Opolszczyzny nie jest budowanie kolejowych murów, ale wykorzystanie swojego położenia pomiędzy tymi regionami.
Opolskie nie powinno być kolejową wyspą. Powinno być łącznikiem. Pociągi powinny przekraczać granice województwa tam, gdzie istnieją rzeczywiste potoki pasażerskie.
To właśnie w takich relacjach niewielkie województwo może wykorzystać swoje położenie zamiast traktować je jako słabość.
Nie wiem. I właśnie taka jest uczciwa odpowiedź. Może okazać się bardzo dobrym rozwiązaniem. Może dać województwu większą kontrolę nad taborem, kosztami i jakością usług. Może wymusić konkurencję. Może pomóc zbudować lepszą ofertę. Może też okazać się niepotrzebnym kosztem administracyjnym i kolejną instytucją, podczas gdy pasażer nadal będzie czekał dwie godziny na następny pociąg.
Na ocenę jest po prostu za wcześnie. Jedno natomiast możemy powiedzieć już teraz:
Samo powołanie spółki nie rozwiąże żadnego z podstawowych problemów Magistrali Podsudeckiej.
Do tego wszystkiego potrzebne są konkretne decyzje organizatora, pieniądze, tabor, infrastruktura i współpraca z sąsiednimi województwami.
I tym chciałbym zakończyć.
Jeżeli w grudniu 2030 roku na stację w Prudniku wjedzie piękny, nowoczesny pociąg z napisem "Koleje Opolskie", będę pierwszy, który zrobi mu zdjęcie i pochwali województwo.
Naprawdę.
Ale pod jednym warunkiem.
Chciałbym, żeby po nim za godzinę przyjechał następny.
Żeby dało się nim sensownie dojechać do Nysy, Kędzierzyna-Koźla, Opola, Wrocławia czy Katowic.
Żeby nie trzeba było studiować rozkładu jazdy jak instrukcji obsługi reaktora atomowego.
Żeby przesiadka na ważny pociąg dalekobieżny nie była dziełem przypadku.
Żeby pasażer wiedział, że pociąg będzie jechał również jutro, za miesiąc i za rok.
I żeby mieszkańcy południa województwa wreszcie poczuli, że kolej regionalna została zaprojektowana również dla nich.
Bo po ćwierćwieczu doświadczeń z Magistralą Podsudecką naprawdę nie potrzebujemy kolejnej nazwy.
Potrzebujemy kolei.
A czy na burcie będzie napisane Polregio, Koleje Opolskie, Koleje Śląskie czy cokolwiek innego? Jeżeli pociąg będzie częsty, punktualny, nowoczesny i będzie jechał tam, gdzie ludzie rzeczywiście chcą jechać, naprawdę przeżyję każdy kolor jego malowania.
Napisanie tego artykułu przyszło mi z bólem serca. Nie dlatego, że brakuje powodów do świętowania. Przeciwnie. Powód jest wielki. Dziś, 15 sierpnia 2026 roku, mija dokładnie 150 lat od ukończenia historycznego ciągu Kolei Podsudeckiej prowadzącego przez Nysę, Prudnik, Racławice Śląskie i Głubczyce do Raciborza.
Z pozoru wszystko wygląda dobrze: zapowiedzi nowych połączeń, analizy, konferencje, obietnice. Można odnieść wrażenie, że coś wreszcie zaczyna się dziać. Problem w tym, że to tylko powierzchnia. W rzeczywistości mechanizm, który rządzi koleją w regionie, działa zupełnie inaczej, niż się nam mówi. I jeśli go nie zrozumiemy – nic się nie zmieni. Nie dlatego, że się nie da. Dlatego, że… nie ma takiej woli.
Już kilka miesięcy temu pisałem, że Magistrala Podsudecka zostanie zmodernizowana tylko wtedy, gdy pojawi się realna wola polityczna. Dziś, zamiast sygnałów dających nadzieję, pojawiają się kolejne fakty, które każą postawić pytanie odwrotne: czy komuś naprawdę zależy na przyszłości kolei południa Opolszczyzny i linii 137?
(i dlaczego obawiam się, że nie skorzysta z opcji zakupu kolejnych 10)
Oraz dlaczego warto zachować ostrożność wobec deklaracji o szybkiej elektryfikacji
Pierwsze tzw. liczenie potoków podróżnych pamiętam jeszcze z końcówki lat 90. XX wieku. Wtedy wydawało mi się, że to poważna, fachowa procedura, od której zależą dalsze losy połączeń. Dziś wiem, że był to jedynie teatr, przykrywka i forma udawania troski o pasażera - podczas gdy decyzje o cięciach zapadały już dawno wcześniej, w zaciszach gabinetów.
