Historia Magistrali Podsudeckej

Historia i dzieje linii kolejowej 137 to temat na książkę. Burzliwe losy tej linii kolejowej zasługują na zaszczytne spisanie historii tego traktu oraz docenienie osób pracujących na kolei w regionie Przedgórza Sudeckiego. My pokrótce przedstawimy historię naszego ulubionego miejsca na kolejowej mapie Polski - Magistrali Podsudeckiej, linii kolejowej łączącej Górny Śląsk z miastami Przedgórza Sudeckiego.

Najstarsze linie kolejowe znajdujące się na terytorium Polski, to trakty budowane za czasów niemieckich. Najstarszą jest tutaj dzisiejsza linia E30 będąca Paneeuropejskim Korytarzem Transportowym, która w swoim historycznym biegu łączy Wrocław z Opolem i Kędzierzynem-Koźlem. Za najstarszy odcinek uważa się ten łączący Wrocław i Oławę, który oddano do użytku w 1842 roku. Do Kędzierzyna kolej dotarła w listopadzie 1845 roku.

Przed budową kolei Kędzierzyn był nieznaną i małoznaczącą wsią. Doprowadzenie torów gwałtownie przyspieszyło rozwój osady. O tym, że kolej ominęła pobliskie miasto Koźle zdecydował pewien istotny czynnik. Był to sprzeciw władz wojskowych, które blokowały inwestycje kolejowe w pobliżu miast traktowanych jako twierdze. To dlatego Kędzierzyn stał się znaczącym węzłem kolejowym, z którego można było dojechać do Opola i Wrocławia, a także Gliwic i Raciborza.

Jednak to nie Kędzierzyn jest najstarszą stacją obecnej Magistrali Podsudeckiej, a Jaworzyna Śląska. Już w 1843 roku oddano do użytku linię kolejową łączącą Wrocław ze Świebodzicami. Początkowo linia miała przebiegać przez Świdnicę, ale także i tutaj wojskowi skutecznie sprzeciwiali się budowie traktów kolejowych. Linia biegła przez pobliską wieś Jaworzyna, która wkrótce stała się nie tylko dużą stacją, ale pierwszą na terenach Polski (patrząc na dzisiejsze granice) stacją węzłową. Z czasem wojskowi poszli po rozum do głowy i uznali, że kolej w przypadku konfliktu może przyspieszyć transport wojska, dlatego w lipcu 1844 roku z Jaworzyny wyprowadzono nitkę szyn do Świdnicy. Tak powstał pierwszy fragment dzisiejszej Magistrali Podsudeckiej.

Przypuszczalnie kształt Magistrali Podsudeckiej został już nakreślony w latach 50-tych XIX wieku. Spółka Kolej Wilhelma zbudowała linię kolejową Racibórz-Głubczyce, którą planowała przedłużyć do Nysy. Gdyby nie problemy finansowe tej grupy, to pewnie już wtedy Prudnik byłby włączony do sieci kolejowej. Kolej Wilhelma budowała też trakt w okolicy Rybnika i przeliczyła się z kosztami budowy jednego z tuneli tam wznoszonych. Co gorsza nieurodzaj płodów rolnych w rejonie Głubczyc i Raciborza, z których przewozu spółka czerpała zyski, spowodował odłożenie planów budowy kolei do Nysy na półkę na okres 20 lat.

Stacja Jaworzyna Śląska w początkowym okresie funkcjonowania

Lepiej rzecz się miała w zachodnich rejonach Przedgórza Sudeckiego. W 1844 roku kolej od strony Wrocławia dotarła do Legnicy. Trakt ten sukcesywnie przedłużano później w stronę Bolesławca i Berlina. W 1848 roku od Brzegu doprowadzono linię kolejową do Pakosławic i po roku pertraktacji z władzami Twierdzy Nyskiej stalowy rumak dojechał do Nysy.

Tam stację ulokowano daleko za miastem. Pasażerów do centrum dowozili dorożkarze. Zmieniło się to dopiero w latach 70-tych XIX wieku w czasie budowy nowego dworca już w sercu Nysy i po tym, jak stanowisko administracji wojskowej były przychylne woli społecznej i prośbom kolejarzy.

W 1855 roku kolej dotarła do Dzierżoniowa. Rok później ukończono budowę odcinka Legnica-Jawor-Jaworzyna Śląska z ważną stacją w Strzegomiu. Tym samym możliwy był przejazd pociągu od Legnicy do Dzierżoniowa. W 1858 roku przez Piławę Magistralę Sudecką przedłużono do Ząbkowic Śląskich. Dalsze prace przerwano na około 15 lat.

Po wojnie prusko-francuskiej rozbudowa sieci kolejowej nabrała rozmachu. Wrocław planowano połączyć z Kłodzkiem, a Magistralę Podsudecką przedłużać do Nysy. Pojawił się problem wyznaczenia stacji węzłowej, w której obie te linie miały się przecinać. Początkowo wybór padł na Ziębice. Niestety architekci i planiści w żaden sposób nie mogli tak rozplanować przebiegu traktów kolejowych, aby te omijały wysokie góry. W związku z tym stację węzłową wybudowano we wsi Kamieniec. Stamtąd w 1873 roku przez Bardo będące ważnym ośrodkiem religijnym poprowadzono tory do Kłodzka oraz przez Paczków i Otmuchów do Nysy (grudzień 1875).

Stacja Nysa w początkowym okresie funkcjonowania

Koniec 1875 roku był czasem pertraktacji Kolei Górnośląskiej (spółka, która dokończyła budowę Magistrali Podsudeckiej) z władzami nyskiej twierdzy. Ostatecznie otrzymano zgodę na budowę dworca w pobliżu centrum miasta, za rzeką Nysą Kłodzką. Nad nią wybudowano okazały most. Przy okazji do centrum doprowadzono także tory linii kolejowej rozpoczynającej się w Brzegu.

12 grudnia 1875 roku kolej dotarła do Prudnika od strony Nowego Świętowa. Nowy Świętów stał się stacją węzłową z linią kolejową do Głuchołaz. 15 sierpnia 1876 roku pierwszy pociąg przejechał trasę Prudnik-Racławice Śląskie-Głubczyce. Datę tę uważa się za oficjalny dzień ukończenia budowy Magistrali Podsudeckiej, ponieważ w dokumentach odcinek do Racławic do Raciborza był planowany wcześniej, a zarazem jego ukończenie umożliwiło przejazd od Legnicy do Raciborza.

W grudniu 1876 roku Kolej Podsudecka przez Głogówek dotarła do Koźla i po pokonaniu rzeki Odry zakończyła się w Kędzierzynie. Dziś Magistrala Podsudecka oznaczona jest numer 137 i swój początek ma w Katowicach, a koniec na stacji w Legnicy.

Co ciekawe ważniejsze stacje na całej linii były oddalone od siebie średnio o około 15 kilometrów. Były to: Legnica, Jawor, Strzegom, Jaworzyna Śląska, Świdnica, Dzierżoniów, Piława, Ząbkowice Śląskie, Kamieniec Ząbkowicki, Paczków, Otmuchów, Nysa, Nowy Świętów, Prudnik, Racławice Śląskie, Głogówek, Koźle, Kędzierzyn.

Początki były trudne

Fasada starego dworca w Nysie

W Kędzierzynie już od czasu budowy linii z Wrocławia istniał dworzec kolejowy. Zbudowano go pomiędzy dwoma peronami. W 1915 roku, kiedy modernizowano kędzierzyński węzeł kolejowy, powstał nowy budynek dworca dziś przechodzący kapitalny remont. Jako ciekawostkę warto napisać, że istnieją podania mówiące o tym, że cały ten budynek został przeniesiony, ponieważ zmieniono układ torów kędzierzyńskiej stacji.

Nysa doczekała się dworca z prawdziwego zdarzenia dopiero w 1878 roku. Był to okazały, dwukondygnacyjny, masywny budynek, usytuowany blisko centrum miasta na dawnej ulicy Bahnhofstraße (kolejowa). Szybko także rozrastała się cała infrastruktura kolejowa w jego pobliżu. Wybudowano podziemne przejście między peronami. Peron pierwszy znajdujący się przy budynku dworca był częściowo zadaszony. Z tego peronu odjeżdżały pociągi w kierunku Kędzierzyna i Głuchołaz. Z peronu drugiego, który cały był zadaszony, odjeżdżały pociągi do Kamieńca, Kłodzka i Jaworzyny Śląskiej.

Aż do roku 1880 w Kamieńcu istniał tymczasowy dworzec. Później pomiędzy peronami wybudowano ceglany budynek z charakterystycznymi neogotyckimi elementami oraz zaplecze administracyjne i budynki przeznaczono do pracy kolejarzy. Szybko także rozbudowywano kolejową infrastrukturę. Potężny dworzec wybudowano także w Legnicy i Jaworzynie Śląskiej, która z czasem doczekała się sporej parowozowni.

Większe budynki stacyjne powstały też w Koźlu, Twardawie, Głogówku, Racławicach Śląskich, Prudniku, Nowym Świętowie, Goświnowicach, Otmuchowie, Dzierżoniowie, Świdnicy czy Jaworze i Strzegomiu. W latach późniejszych zostały rozbudowane mniejsze stacyjki.

W rozkładzie jazdy z maja 1896 roku znajdziemy 5 pociągów kursujących do Nysy i 6 do Kędzierzyna. Pierwszy pociąg do Nysy dojeżdżał o godzinie 06:55. W Nysie można było przesiąść się na pociąg jadący do Kamieńca i do Brzegu. Ostatni pociąg do Nysy od strony Kędzierzyna wjeżdżał o 22:00. Do Kędzierzyna pierwszy pociąg dojeżdżał o godzinie 06:58. Z Kędzierzyna można było dojechać do Wrocławia, Gliwic oraz Raciborza. Ostatni pociąg do Kędzierzyna od strony Nysy przyjeżdżał o godzinie 20:42. Warto podkreślić, że już wtedy rozkład pociągów osobowych na trasie z Nysy do Kędzierzyna był bardzo dobrze przemyślany i dostosowany do potrzeb pasażerów. Po dotarciu do stacji węzłowych: Nysy, Kędzierzyna oraz Racławic Śląskich można było bez dłuższego oczekiwania przesiąść się do innych pociągów. Najlepsze połączenia były nad ranem oraz w południe. Od roku 1906 kursowało już 9 par pociągów dziennie. Wprowadzono także pociąg pośpieszny z Kędzierzyna do Legnicy. W Jaworzynie Śląskiej można było przesiąść się do pociągów jadących do Wrocławia i Wałbrzych (i dalej do Jeleniej Góry), a w Kamieńcu do pociągów jadących do Kłodzka.

Rozwój i prosperity

Od początku swojego funkcjonowania Magistrala Podsudecka była zaliczana do najważniejszych linii kolejowych o znaczeniu państwowym. Łączyła miasta Przedgórza Sudeckiego, które charakteryzowały się zróżnicowanym przemysłem z Górnym Śląskiem znanym przede wszystkim z wydobycia węgla.

Przed 1906 roku ukończono na całej długości linii budowę drugiego toru. Wcześniej, bo w 1903 roku Przedgórze Sudeckie nawiedziła potężna powódź, która zniszczyła most kolejowy na rzece Osobłodze w Racławicach Śląskich zatrzymując ruch pociągów do Głubczyc na około 1,5 roku. Sytuacja ta sprawiła, że w owym czasie zmalało znaczenie traktu Racławice Śląskie-Głubczyce-Racibórz i za Magistralę Podsudecką przyjęło się traktować odcinek do Kędzierzyna. Mimo początkowych planów zrezygnowano z budowy drugiego toru od Racławic do Raciborza.

Ważnym wydarzeniem była budowa Jeziora Otmuchowskiego, którą prowadzono w latach 1928-1933. W tym czasie zmieniono bieg torów Magistrali. Nowe tory o długości około 8 kilometrów wybudowano na północnej granicy Jeziora tworząc stację Otmuchów Jezioro. Stary trakt został zalany wodą i być może jego fragmenty do dziś znajdują się w głębinach tego zbiornika.

Magistralą kursowały pociągi regionalne i dalekobieżne. Dużą popularnością cieszyły się te dowożące turystów do pobliskich kurortów: Kudowy-Zdrój, Otmuchowa, Prudnika, Głuchołaz itp. Były to pociągi kursujące z Wrocławia, Berlina i innych dużych miast państwa niemieckiego. Ciekawostką jest fakt, że przed II wojną światową w soboty z Katowic odjeżdżał specjalny pociąg, który przez Racibórz dojeżdżał do Racławic Śląskich, ale najważniejszym przystankiem tego pociągu była mała stacyjka Głubczyce Las z przepięknym Lasem Marysieńka.

Dworzec w Kędzierzynie-Koźlu

Po budowie najważniejszych linii kolejowych znaczenia państwowego towarzystwa gospodarcze rozpoczęły budowę traktów znaczenia lokalnego. Umożliwiło to wejście w życie "Ustawy o Kolejach i Bocznicach Prywatnych". Z końcem XIX wieku rozpoczęło się wzbogacanie linii głównych w małe lokalne odnogi.

W roku 1892 po dłuższych pertraktacjach ustalono trasę linii łączącej Prudnik z Gogolinem (Gogolin) przez Krapkowice (Krappilz) o długości 40 kilometrów. Spółki akcyjne, które w roku 1895 dysponowały kapitałem 3 milionów marek rozpoczęły budowę na początku roku 1896. Koncesję na budowę uzyskała firma Lenz & Co. W latach późniejszych planowano linię tą przedłużyć do Głuchołaz (Ziegenhals) przez Wierzbiec (Wackenau), ale ostatecznie projekt ten nie został nigdy zrealizowany. Plan ten był aktualny jeszcze w 1945 roku.

15.11.1894 roku oddano do użytku 13 kilometrowy odcinek z Nowego Świętowa do Sławniowic Nyskich (Gross Kunzendorf), gdzie istniały kamieniołomy marmuru. 15.12.1911 gotowy był odcinek z Nysy do Ścinawy Małej (Steinau) (21km.). Później planowano odcinkiem wąskotorowym połączyć Prudnik ze Ścinawą, ale nigdy nie doszło do realizacji tego przedsięwzięcia. 8.05.1912 gotowa była trans-graniczna linia Nysa-Kałków Łąka (Kalkau Wiesau)-Vidnava (Weidenau) (17km.). Za obsługę tej linii odpowiadała wspomniana wcześniej firmie Lenz & Co. Także Otmuchów szybko stał się ważną stacją węzłową, z której pociągi kursowały w czterech kierunkach. 1.11.1893 na bazie istniejącej bocznicy do cukrowni w Otmuchowie ukończono budowę linii do Bernartic przez Dziewiętlice (Heinersdorf). Za otmuchowską cukrownią wybudowano 4 przęsłowy most kolejowy na Nysie Kłodzkiej o długości 150 metrów. 1.10.1910 uruchomiono linię z Otmuchowa do Przeworna (Prieborn) skąd można było dostać się do Grodkowa lub przez Strzelin do Wrocławia.

1.07.1908 za sprawą państwa pruskiego ukończono budowaną prawie 10 lat linię Koźle-Baborów (Bauerwitz), której początkiem była oddana do użytku w 1898 roku bocznica z Koźla do cukrowni w Reńskiej Wsi (Reinschdorf). Była to linia łącząca Koźle z rolniczymi terenami Ziemi Głubczyckiej. Mało kto wie, ale Baborów był stacją węzłową czterokierunkową z połączeniami w stronę: Głubczyc, Raciborza, Koźla oraz Pilszcza i Opavy.

Także i na terenach dzisiejszego Dolnego Śląska znacznie rozwinęła się sieć połączeń kolejowych. Warto wymienić linie kolejowe: ze Świdnicy przez Jedlinę i Sobótkę (połączenie z Wrocławiem), Ząbkowicką Kolej Powiatową, linię z Piławy do Kobierzyc, z Kamieńca Ząbkowickiego do Złotego Stoku, połączenia Strzegomia z Malczycami i Marciszowem oraz Jaworu z Malczycami i Roztoką.

Dawna restauracja na stacji w Kędzierzynie

Lokalne linie były obsługiwane przeważnie przez prywatnych przewoźników. Przykładem może być linia Nysa-Vidnava, która nie była połączona z Magistralą Podsudecką. Tory od Nysy do miejscowości Podkamień (Steinhübel) biegną obok magistrali, skręcając później na południowy-zachód - w stronę Czech. Pociąg nie wyruszał z nyskiego dworca głównego, lecz z położonego w pobliżu małego dworca Nysa - Miasto. W samej Nysie wybudowano w sumie 5 stacji kolejowych - prócz gmachu głównego i wspomnianego przed chwilą Nysa - Miasto, powstały: Nysa - Dworzec Mały (po wojnie nazywany popularnie Małą Nysą) i Nysa - Górna Wieś (Neiße - Ober Neuland) na linii do Vidnawy oraz Nysa - Średnia Wieś (Neiße - Mittel Neuland) (po wojnie - Nysa Nowy Świat) na linii do Ścinawy.

W 1938 roku, po oberwaniu chmury w rejonie Kotliny Kłodzkiej i w okolicach czeskiego Jesenika, nastąpił gwałtowny przybór rzek. Otmuchowski zbiornik nie był w stanie przyjąć ogromu wód, spływających Nysą Kłodzką. Jako, że nie istniał jeszcze zbiornik głębinowski, nocą z 2 na 3 września do Nysy wtargnęła również fala powodziowa z dorzecza Białej Głuchołaskiej. Woda zniszczyła wiadukt kolejowy nad fosą tzw. "umocnień kolejowych" (obecna ul. Jagiellońska), który umożliwiał wyjazd pociągów z Nysy w kierunku Kędzierzyna i Opola. W czasie powodzi pracowało na moście pięciu strażaków. Jeden z nich zginął nie zdążywszy opuścić obiektu w momencie jego zniszczenia. Zniesienie wiaduktu przerwało połączenia z Górnym Śląskiem, Opolem, Głuchołazami, Vidnavą i Ścinawą na około pół roku - do czasu ukończenia budowy nowego, betonowego mostu.

Jeszcze na przełomie 1944/45 roku trasę z Kędzierzyna do Kamieńca obsługiwało 6 par pociągów w tym dwa pośpieszne Legnica-Gliwice. Do tego dochodziło kilka kursów z Kędzierzyna do Nysy oraz z Nysy do Kamieńca. Trasę Nysa-Opole obsługiwało 8 par pociągów. Z Nowego Świętowa do Sławniowic Nyskich kursowało 6 par pociągów, Otmuchów-Dziewiętlice 7 par. Na trasie Racławice-Głubczyce-Racibórz kursowały 4 pary pociągów, do tego 3 pary na odcinku Racławice-Głubczyce oraz 6 par na odcinku Głubczyce-Racibórz. Na trasie Prudnik-Gogolin 3 pary pociągów, do tego dodatkowe kursy na trasie Prudnik-Krapkowice oraz Biała Prudnicka-Gogolin. Z Nysy do Vidnavy kursowały 4 pary pociągów - tyle samo na trasie Nysa-Ścinawa. Z Nysy do Brzegu jeździło 8 par pociągów w tym pośpieszny z Wrocławia przez Nysę, Głuchołazy, Krnov do Opavy.

Wojna i lata powojenne

Ostatni pociąg z niemieckimi kolejarzami miał opuścić Kędzierzyn w styczniu 1945 roku. Maszerujące od wschodu wojska Frontu Ukraińskiego szybko zajmowały kolejne węzły klejowe. Na pewno nie udało się ewakuować całej górnośląskiej ludności. Cofające się wojska niemieckie celowo wysadzały tory oraz przęsła mostów kolejowych, tak, aby wstrzymać marsz wojsk radzieckich.

Dworzec w Kędzierzynie ocalał od zniszczenia. Był to ważny strategicznie obiekt, w którym sowieccy dygnitarze ulokowali swoje stanowisko dowodzenia. O szybkim uruchomieniu pociągów nie było jednak mowy gdyż zostały zniszczone nastawnie i wiele urządzeń przeznaczonych do obsługi ruchu pociągów. Dodatkowo w pobliżu trwały cały czas działania wojenne. Pobliskie Koźle zostało opanowane przez wojska radzieckie dopiero 18 marca. Już wtedy w Kędzierzynie znajdowali się pierwsi polscy kolejarze, którzy ze względów bezpieczeństwa spali na Kędzierzyńskim dworcu. Głównym zadaniem przybyłych ze wschodu Polaków była współpraca z radziecką obsadą stacji i sprawna obsługa pociągów dla potrzeb armii. Kolej służyła wojskom radzieckim przede wszystkim do przywożenia ze wschodu zaopatrzenia, potrzebnego do prowadzenia działań wojennych. W drodze powrotnej pociągi zabierały zrabowane dobra niemieckie i wywoziły je do Związku Radzieckiego. Przez lata w obiegu krążyła plotka jakoby storna radziecka przekuła od Prudnika do Katowic tory Magistrali Podsudeckiej na rozstaw szerokotorowy, ale przeprowadzono rozmowy z kolejarzami pracującymi w owym czasie w lokalnych węzłach kolejowych nie potwierdziły tej informacji.

Spośród dworców Magistrali Podsudeckiej najbardziej ucierpiał ten w Nysie, podobnie z resztą jak całe miasto. Był to piękny masowy budynek podobny do tego, który do dziś znajduje się w Głuchołazach (w Nysie był większy o kilka bocznych modułów). Ruiny zbombardowanego nyskiego dworca były miejscem bardzo niebezpiecznym. Zamordowano tam w 1945 roku polskiego kolejarza. W okolicy pełno było szabrowników i osób z bronią.

Do 1947 roku trwała odbudowa zniszczonych torów. Wcześniej ruch pociągów odbywał się jednym torem: raz północnym, raz południowym w zależności od stopnia zniszczenia. O ile udało się w pełni obudować Magistralę dwutorowo na odcinku Kędzierzyn-Kamieniec o tyle dalsza dolnośląska część nie miała tyle szczęścia. Tam miejscami do dziś ruch pociągów odbywa się jednym torem. Rozebrane tam szyny zostały przekazane do ZSRR. W kilku miejscach dobrze widać sztucznie utworzony zjazd ze starego północnego na południowy tor i odwrotnie.

Od 1945 roku dworce były przejmowane przez polskich kolejarzy. Początkowo służbę pełnili z karabinami w ręku i spali na strychach dworców. Warto też w tym miejscu docenić kolejarzy niemieckich. Zachowała się historia, która pochodzi z 1946 roku. Przypuszczalnie w trakcie zdawania dworca przez niemieckiego kolejarza polskiej obsadzie ten w pełnym umundurowaniu salutując zapewnił, że stację przekazuje w dobrym stanie.

Był to okres, w którym brakowało parowozów. Polski przemysł kolejowy odbudowywał się po zniszczeniach wojennych. Kolejarze z wielkim zapałem przywracali zniszczone lokomotywy do ruchu. Sporo niemieckich lokomotyw Ty2, które z zamierzeniu miały zawieźć wojsko i sprzęt na front wschodni i nigdy stamtąd nie wracać, stały się flagowymi parowozami kolei polskiej, które z powodzeniem pracowały na niej do początku lat 90-tych XX wieku. Na bazie tych lokomotyw powstały po 1945 roku parowozy Ty42. Ten najbardziej dziś znany to Ty42-24 ze Skansenu Kolejowego w Pyskowicach.

Dworzec kolejowy w Prudniku

Z końca wojny zachowała się ciekawa notatka niejakiego Franciszka Szymiczka, który został skierowany do Nysy, aby tam uporządkować dokumenty i lokalny księgozbiór. Pisał on w czerwcu 1945 roku: "W samo południe zajechał na stację w Koźlu pociąg składający się z samych cystern (pustych). Po krótkiej rozmowie komendant radziecki tego pociągu pozwolił nam zająć miejsca na platformach, ale pod rygorem nie palenia papierosów. No i ruszyliśmy. Przed każdą stacją kolejową pociąg przystawał i eskortujący go żołnierze radzieccy wyskakiwali, aby sprawdzić właściwe ustawienie zwrotnic. Było to konieczne, gdyż na stacjach przelotowych nie było jeszcze personelu kolejowego. Dłuższy postój mieliśmy w Głogówku, gdzie musieliśmy czekać na jakiś pociąg towarowy, nadjeżdżający z przeciwnej strony. Trzeba bowiem dodać, iż wtedy ruch pociągów odbywał się tylko jednym torem, raz "lewym", raz "prawym", zależnie od wysadzenia torów przez cofających się Niemców Ostatecznie zajechaliśmy na stację kolejową w Prudniku. Na zachowanym budynku stacyjnym wisiał już szyld Prądnik".

Warto przedstawić w skrócie specyfikę taboru kolejowego magistrali. Osobowe połączenia Nysa-Kędzierzyn, Nysa-Brzeg, Nysa-Kamieniec oraz Nysa-Opole obsługiwały lokomotywy typu Ok1 i Ok22 stacjonujące w Nyskiej parowozowni. Dłuższe odcinki, na przykład Kędzierzyn-Jaworzyna Śląska przeważnie obsługiwały szybkie lokomotywy Pt47. Składy towarowe obsługiwały głównie parowozy Ty2. Na liniach lokalnych "królowały" małe lokomotywy Okl22. W połowie lat 70-tych pojawiły się lokomotywy spalinowe serii SU45, które obsługiwały pociągi relacji Jelenia Góra-Kraków. Pod koniec lat siedemdziesiątych skierowano do Nysy i Kędzierzyna lokomotywy spalinowe serii SP42 i SU46, które przeznaczone były do obsługi niezelektryfikowanych linii. Ostatnie parowozy prowadziły jeszcze regularnie składy osobowe na początku lat osiemdziesiątych (wygaszano je na początku lat 90-tych). W latach późniejszych lokomotywy parowe można było spotkać jeszcze na liniach lokalnych.

Po koniec lat 80-tych w ramach rozwoju kolei planowano elektryfikację wielu linii w tym odcinek z Kamieńca do Kędzierzyna. Gotowe były już dokładne plany. Rozpoczęto nawet wstępne prace. Wykonano między innymi oświetlenie wieżowe w Nysie. Lokalne ośrodki: Otmuchów, Prudnik i Głogówek nie wykazały w tym czasie inicjatywy i ostatecznie do elektryfikacji nie doszło mimo wielkiego zaangażowania ze strony nyskich kolejarzy. Wcześniej w latach 1975-77 przeprowadzono duży remont torowiska na całym odcinku. Ważniejszymi ośrodkami kolejowymi były te w Jaworzynie Śląskiej, Kamieńcu Ząbkowickim, Nysie i Kędzierzynie Koźlu.

Od zakończenia II wojny światowej do 2005 roku na Magistrali Podsudeckiej królowały połączenia dalekobieżne. Pasażerowie latami mogli korzystać z pociągów relacji: Kraków-Jelenia Góra, Katowice-Legnica, Kędzierzyn Koźle-Jaworzyna Śląska, Mysłowice-Stronie Śląskie, Dęblin-Brzeg, Kędzierzyn Koźle-Dzierżoniów, Lublin-Kudowa Zdrój. Jeszcze w latach 90-tych linią 137 kursował codziennie pociąg relacji Katowice-Berlin. Okresowo pociąg ten dojeżdżał nawet do Paryża!

Powolne umieranie

Po II wojnie światowej znaczenie lokalnych linii malało. Pierwszym krokiem było zawieszenie pracy linii z Nowego Świętowa do Sławniowic Nyskich w roku 1961. W tym samym czasie pociągi przestały kursować na odcinku między cukrownią w Otmuchowie, a Dziewiętlicami. Odcinek ten rozebrano w 1977 roku. Zaraz po wojnie rozebrano transgraniczny odcinek tej linii z Dziewiętlic do Bernartic. Ostatni pociąg pasażerski na trasie Nysa-Ścinawa Mała przejechał w 1966 roku. Demontaż linii rozpoczęto w 1971 roku. Wiadomo, że w niektórych miejscach tory istniały jeszcze w roku 1981. W 1974 roku zawieszono kursy na trasie Nysa-Kałków - dawnej "linii vidnavskiej". Po 1945 roku pociągi dojeżdżały tylko do przystanku Kałków Łąka. Odcinek do Vidnavy został rozebrany. Do początku lat 90-tych czynny dla ruchu towarowego pozostawał jedynie odcinek tej linii od Nysy do Białej Nyskiej. Czasem widywano na trasach lokalnych mieszane składy, zawierające jeden wagon pasażerski oraz kilka wagonów towarowych.

W 1976 miasto Otmuchów z racji zamknięcia linii na Przeworno utraciło status stacji węzłowej. Ostatnie pociągi pasażerskie na tej trasie jeździły jeszcze pod koniec lat osiemdziesiątych - na początku dziewięćdziesiątych linię rozebrano. 1.10.1991 zawieszono kursy pociągów pasażerskich z Prudnika do Gogolina. Ten trakt ma jednak dużo szczęścia. Ministerstwo Obrony przypomniało sobie, że prowadzi do bocznicy wojskowej i obecnie trwa jego odbudowa.

W 1997 roku południe polski nawiedziła tzw. powódź stulecia. W jej wyniku zniszczone zostało torowisko na odcinku Twardawa-Koźle. Drugiego toru nie udało się tam odbudować do dziś. Powódź roku 1997 okazała się zabójcza dla linii Baborów-Koźle. Uszkodzonego torowiska nie odbudowano i w lipcu 1997 roku odprawiono ostatni pociąg kursujący po tej malowniczej linii kolejowej. Co ciekawe zniszczenie traktu w okolicy Koźla przyczyniło się do ożywienia węzła kolejowego w Racławicach Śląskich. Wszystkie składy dalekobieżne kierowano objazdem przez Racibórz i Głubczyce. Właśnie tą linią prowadzono liczne pociągi z węglem. Także przez Głubczyce kursował pociąg pośpieszny relacji Kraków-Jelenia Góra. Na odcinku Racibórz-Racławice Śląskie prowadziła go lokomotywa serii SP42. Widok pociągu składającego się z 10 wagonów (w tym wagonu pocztowego) i przejeżdżającego przez most kolejowy z Racławic Śląskich robił ogromne wrażenie. Na stacji w Racławicach oczekiwała lokomotywa SU46, która prowadziła skład dalej w kierunku Jeleniej Góry.

Świetność dworca kolejowego w Głogówku

Rok 2000 okazał się najczarniejszym w historii polskiej kolei. Zawieszono kursowanie pociągów osobowych, na liniach kolejowych, których łącza długość wynosiła ponad tysiąc kilometrów. Pociągi przestały kursować m.in. w relacjach Racławice Śląskie-Racibórz, czy Nysa-Brzeg. Dzięki ogromnemu zaangażowaniu lokalnych komitetów i wsparciu ze strony władz udało się 7 lutego 2005 roku przywrócić ruch na trasie Nysa-Brzeg. Linia do Głubczyc niestety dalej pozostaje traktem pechowym, a Głubczyce jedynym powiatem województwa opolskiego bez regularnych pociągów.

Restrukturyzacja kolei i usamorządowienie przewozów w regionach nie jest najlepiej oceniane w kwestii Magistrali Podsudeckiej. W grudniu 2004 roku na torach linii 137 pojawiły się autobusy szynowe. O ile racjonalne było wprowadzenie ekonomicznych składów, o tyle zrobiono to w bardzo zły sposób. W miejsce składów wagonowych pojawiły się bardzo małe autobusy szynowe, które nie mogły pomieścić wszystkich pasażerów. W okresie przejściowym przygotowano rozkład jazdy dostosowany do szynobusów, a często składy obsługiwały lokomotywy, co przyczyniało się do generowania gigantycznych opóźnień (oblot składu) i częstego odwoływania pociągów. Powyższe (bałagan nieznajomości spółek, podziału ich zadań, spory) sprawiło, że rzesze pasażerów odwróciły się od kolei. Co ciekawe ów czas był okresem napływu ogromnej liczby studentów do powstającej w Nysie uczelni wyższej, okresem kompletnie zmarnowanym w kwestii kolejowej. Jakby tego było mało usamorządowienie sprawiło, że dwie jednostki wojewódzkie do dziś nie mogą się dogadać w sprawie pociągów, które mogłyby połączyć opolską i dolnośląską część Magistrali Podsudeckiej. W miejsce tak lubianych połączeń dalekobieżnych wprowadziły skrócone relacje Nysa-Kędzierzyna oraz Legnica-Kamieniec. Odcinek pomiędzy stacjami Nysa-Kamieniec pokonują tylko pociągi towarowe. W ruchu pasażerskim od 2008 roku nie ma też połączenia pośpiesznego-dalekobieżnego. Można zaryzykować, że podział przewozów na regiony sprawił, że społeczeństwo miejscowości znajdujących się na trasie Magistrali Podsudeckiej zostało zmarginalizowane.

Za pozytywny aspekt należy uznać ruch towarowy. Linią kursują składy z kruszywem oraz węglem. W przypadku remontu innych linii kolejowych Magistrala Podsudecka stanowi podstawowy objazd i wtedy notuje się na niej zwiększony ruch pociągów towarowych. Zachowanie klimatu starej pruskiej kolei sprawia, że linią często przejeżdżają pociągi w stylu retro prowadzone parowozami. Z drugiej strony odwlekany proces elektryfikacji linii pomniejsza jej potencjał.

Linia miłośnikami stojąca

Na pewno duże znaczenie dla Magistrali Podsudeckiej ma fakt, że słynie ona z miłośników kolei. To oni dbają o jej dziedzictwo, propagują jej historię, dbają do prawa pasażerów. W Jaworzynie Śląskiej znajduje się i prężnie działa Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku, które udostępnia tamtejszą parowozownię do zwiedzania, organizuje imprezy kolejowe oraz pociągi specjalne. Eksponatów jest już tak dużo, że w Dzierżoniowie uruchamiana jest filia tego Muzeum. W Racławicach Śląskich od 2011 roku działa Stowarzyszenie Miłośników Kolei organizujące imprezy kolejowe oraz pracujące na rzecz uratowania od niszczenia historycznej części Magistrali Podsudeckiej biegnącej od Racławic do Głubczyc i dalej do Raciborza.

Warto dodać, że linia 137 jest jedyną w Polsce, które może poszczycić się swoim kalendarzem. Rok rocznie wydawany jest Kalendarz Kolej Podsudecka, w którym można znaleźć najpiękniejsze zdjęcia wykonane na naszej ulubionej linii kolejowej. Kalendarz można kupić w naszym sklepie - zapraszamy.