Kolej Podsudecka to miejsce, gdzie pasja spotyka stalowy szlak – znajdziesz tu perony historii, składy wspomnień, semafory ciekawostek i wagon zdjęć, które razem tworzą prawdziwy rozkład jazdy dla każdego miłośnika żelaznych dróg i podsudeckich klimatów.
Stanisław Stadnicki
Kontynuujemy nasz cykl poświęcony prezentacji lokomotyw (spalinowych i parowych) jakie można było zobaczyć na szlakach Magistrali Podsudeckiej. Tym razem pokusiliśmy się o opisanie dziejów najpopularniejszej (poza lokomotywą SU46) lokomotywy spalinowej Przedgórza Sudeckiego. Mowa o lokomotywie spalinowej serii SU45, która przez blisko 30 lat królowała w takich relacjach pociągów jak: Kraków - Jelenia Góra, Katowice - Legnica, czy Kędzierzyn Koźle - Jaworzyna Śląska. Uwaga - artykuł został zaktualizowany.
W połowie lat 60-tych ubiegłego wieku z powodu spadającej liczby parowozów mogących prowadzić ciężkie składy pociągów pasażerskich pojawiła się konieczność opracowania modelu pierwszej polskiej lokomotywy spalinowej o dużej mocy. Odpowiedni wniosek o przygotowania projektu w 1964 roku złożyło Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, który został złożony do zakładów imienia Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. Równolegle warszawskie Centralne Biuro Konstrukcyjne Silników Spalinowych podjęło się opracowania wysokoprężnego silnika na potrzeby nowopowstającego prototypu lokomotywy.
Pierwszy prototypowy egzemplarz lokomotywy oznaczonej jako 301D był gotowy pod koniec 1966 roku. Jego testowa eksploatacja przez PKP rozpoczęła się na początku 1967 roku. Początkowo PKP przydzieliło nowej lokomotywie serię SU45 jednak niemal natychmiast zmieniło ją na SP45 (Spalinowa Pasażerska).
Lokomotywę wyposażono w prądnicę główną sześciobiegunową prądu stałego o napięciu 800V i natężeniu 440A przy 1100 obrotach na minutę. Ponadto lokomotywę wyposażono w prądnicę pomocniczą o mocy 25kW mogącą wytworzyć napięcie 110V i natężeniu 227,8A oraz kocioł ogrzewczy mogący ogrzewać wagony. Lokomotywa posiadała zbiornik paliwa o pojemności 2800 litrów. Składała się z dwóch, trzyosiowych wózków przystosowanych do poruszania lokomotywy z prędkością 120km/h. Miała długość łącznie ze zderzakami prawie 19 metrów i ważyła 102 tony.
Prototyp nowej lokomotywy pracował pod kontrolą Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa w Warszawie. Szybko zauważono, że 12-cylindrowy silnik o mocy 1700KM pracuje niestabilnie. Ograniczenie jego mocy niewiele dało. Nowy silnik, którego prototyp później przygotowano również okazał się zawodny. W związku z tym w 1966 roku zakupiono od włoskiej firmy FIAT licencję na budowę silników wysokoprężnych do lokomotyw 12-sto lub 16-sto cylindrowych. Produkcję silnika rozpoczęto w poznańskich zakładach.
...
Tymczasowo widzisz tylko fragment treści...
Szanowni Państwo, Drodzy Czytelnicy,
szybciej, niż się spodziewałem, otrzymałem ostrzeżenie o przekroczeniu limitu transferu danych w tym miesiącu. Transfer – mówiąc wprost – oznacza liczbę tysięcy osób, które mogą czytać moje artykuły bez tego, żebym musiał za to dodatkowo płacić. Tak, to ja za to płacę.
W związku z tym, od wieczora 23 stycznia do 1 lutego byłem zmuszony ograniczyć transfer do absolutnego minimum. W praktyce oznacza to skrócenie artykułów do pierwszych dwóch-czterech akapitów. Identyczne rozwiązanie wprowadziłem również na stronie Raclawice.NET.
Wybaczcie mi tę decyzję, ale rzetelne dziennikarstwo i uczciwa publicystyka generują realne, bardzo konkretne koszty. To nie jest Facebook, gdzie pozornie wszystko macie „za darmo”, a w rzeczywistości algorytm wie o Was niemal wszystko, buduje Wasze profile cyfrowe i sprzedaje je reklamodawcom. Ja nie handluję Waszymi danymi. Ja płacę za serwery, transfer, domeny, narzędzia i czas.
Dobra wiadomość jest taka, że od lutego wszystkie artykuły wracają w 100% pełnej wersji. Mam nadzieję, że wytrzymacie ten krótki okres przejściowy, bo już wtedy pojawi się wiele nowych, mocnych tekstów.
Na koniec ważna informacja organizacyjna:
od lutego dostęp do pełnych treści będzie możliwy wyłącznie dla osób posiadających konto oraz dla Patronów
lub Czytelników, którzy zakupili moją książkę.
Dziękuję Wam za cierpliwość, zrozumienie i wsparcie. Bez Was ta praca po prostu nie miałaby sensu.
— Stanisław Stadnicki
Książkę kupisz tutaj. Dostępne ostatnie kilkanaście sztuk.
Masz swoje zdanie? Chcesz podzielić się spostrzeżeniem, dodać ciekawostkę lub dorzucić cegiełkę do wspólnej historii podsudeckich szlaków? Zapraszamy do dyskusji – merytorycznej, kulturalnej i z szacunkiem wobec innych podróżnych tej kolejowej trasy. Aby zabrać głos i zostawić swój komentarz, musisz posiadać konto w naszym serwisie. Dzięki temu utrzymujemy porządek na peronie dyskusji i unikamy wykolejeń rozmowy.
Z nami nie będziecie się nudzić! Tak brzmiało hasło, które kilkukrotnie zamieściliśmy w naszych wydarzeniach. Oto dowód: 21 lipca w ramach przejazdu w Góry Sowie podróżnych czeka nie tylko zniżka na zwiedzanie Pałacu Jedlinka, ale również piknik rodzinno-historyczny. I to z masą aktywności i atrakcji.
Już za tydzień w sobotę, 20 kwietnia br, kolejowa impreza fotograficzna z pociągiem prowadzonym lokomotywą SU45.
W sobotę 20 kwietnia 2024 r. na Podsudecką wraca pociąg specjalny. Skład prowadzony lokomotywą SU45-079 przejdzie z Kamieńca Ząbkowickiego przez Nysą do Kędzierzyna i z powrotem. Zaliczy też Głuchołazy.
W ostatnich latach w przewozach towarowych realizowanych przez narodową spółkę na linii podsudeckiej dominowały tzw. szaraki, czyli lokomotywy serii 311D.
Jeżeli wszystko się powiedzie, to w sobotę 15 kwietnia br. na linii 137 pojawi się pociąg specjalny prowadzony lokomotywą SU45 (popularnie nazywaną Fiatem).
Pachnąca nowością lokomotywa SU4220 trafiła do obsługi pociągu TLK Kormoran.
