Kolej Podsudecka to miejsce, gdzie pasja spotyka stalowy szlak – znajdziesz tu perony historii, składy wspomnień, semafory ciekawostek i wagon zdjęć, które razem tworzą prawdziwy rozkład jazdy dla każdego miłośnika żelaznych dróg i podsudeckich klimatów.
Stanisław Stadnicki
Paweł Masełko, Poseł na Sejm RP, poinformował na swoim profilu Facebook, że w dniu 7 listopada br. został powołany Zespół Parlamentarny do spraw Magistrali Podsudeckiej. Na ręce Marszałka Sejmu Szymona Hołowni przekazano regulamin działania zespołu oraz listę parlamentarzystów - posłów i senatorów - którzy zainicjowali jego powstanie.
W niniejszym artykule krótko wyjaśniam, dlaczego powołanie tego zespołu jest tak istotne, a także przedstawiam kilka uwag i propozycji, które – w mojej opinii – mogłyby okazać się dla parlamentarzystów bardzo cenne.
Nie upubliczniono jeszcze regulaminu działania zespołu, jednak samo jego powołanie ma mocne uzasadnienie – zarówno merytoryczne, jak i społeczne.
Przede wszystkim Zespół będzie reprezentował interes regionu, przez który przebiega linia nr 137 Katowice–Legnica, znana jako Magistrala Podsudecka. To trasa łącząca trzy województwa – śląskie, opolskie i dolnośląskie. Zespół parlamentarny może więc stać się platformą współpracy między marszałkami tych województw, PKP PLK oraz Ministerstwem Infrastruktury, co pozwoli uniknąć fragmentaryzacji działań modernizacyjnych.
Magistrala Podsudecka to jedna z najważniejszych równoleżnikowych linii kolejowych w południowej Polsce. Niestety – szczególnie na odcinku Kędzierzyn–Koźle – Legnica – znajduje się ona w bardzo złym stanie technicznym. Od lat pomijana w planach inwestycyjnych, dziś wymaga gruntownej modernizacji. Dobrze utrzymana i rozwinięta linia mogłaby odciążyć północne korytarze transportowe, zwiększyć przepustowość przewozów towarowych oraz przyciągnąć nowe inwestycje wzdłuż całej trasy.
Zespół parlamentarny może również wspierać przywracanie regularnych połączeń pasażerskich, zarówno aglomeracyjnych, jak i międzywojewódzkich. Rewitalizacja trasy – obejmująca odbudowę drugiego toru tam, gdzie został zlikwidowany, oraz elektryfikację – byłaby realnym dowodem troski o przyszłość społeczności południa Opolszczyzny i Dolnego Śląska.
To ogromny obszar zamieszkały przez dziesiątki tysięcy ludzi. Dla porównania:
– powiat kędzierzyńsko-kozielski – ponad 80 tys. mieszkańców,
– powiat nyski – ok. 120 tys.,
– Prudnik – ok. 19 tys.,
– Dzierżoniów – ok. 30 tys.,
– Świdnica – ponad 50 tys.,
– Legnica – ok. 90 tys.
To tylko największe miasta, które od ponad pół wieku czekają na remont linii, łączącej je wzdłuż południowego łuku kraju. Te miejscowości zostały ewidentnie zepchnięte na margines komunikacyjny – mimo ogromnego potencjału demograficznego i gospodarczego.
Zespół może wywierać presję parlamentarną i medialną, aby przyspieszyć prace modernizacyjne, zwiększyć prędkość szlakową, poprawić infrastrukturę stacyjną i zrewitalizować lokalne odcinki. Może również wspierać realizację programu Kolej+, w tym inwestycji Racibórz–Głubczyce–Racławice Śląskie, co bezpośrednio przyczyni się do reaktywacji ruchu na odnogach Magistrali.
Podkreślam jasno – pomysł powołania Zespołu oceniam bardzo pozytywnie. Martwi mnie jednak jego skład osobowy. O ile się nie mylę, wśród członków znajdują się głównie posłowie Koalicji Obywatelskiej. Nie chodzi mi o ocenę partyjną – chodzi o równowagę i wiarygodność.
Zastanawiam się, w jaki sposób zespół, zdominowany przez jedną formację, będzie w stanie obiektywnie odnieść się do problemu upadku przewozów pasażerskich na trasie Kędzierzyn–Koźle – Nysa, za który – w mojej opinii – w dużej mierze odpowiada Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego, od lat kontrolowany przez tę samą grupę polityczną. (Szerzej wyjaśnię to w dalszej części artykułu).
Kolej i transport to dziedziny, które powinny łączyć ponad podziałami politycznymi. Gdyby w skład zespołu weszli parlamentarzyści z różnych środowisk, byłbym spokojniejszy. Wówczas istniałaby większa szansa na rzeczywistą współpracę dla dobra regionu i mieszkańców południowej Polski.
Poniżej chciałbym przekazać – w mojej opinii – bezcenne informacje, które mogą realnie przysłużyć się nowo powołanemu Zespołowi Parlamentarnemu do spraw Magistrali Podsudeckiej.
Nie są to tylko teoretyczne uwagi – sam kilka lat temu brałem udział w podobnej grupie doradczej, działającej przy wojewodzie opolskim. Spotkania tej komisji były merytoryczne, pojawiały się ciekawe pomysły i trafne diagnozy, ale... nic z tego nie wynikło. Nigdy nie pojawił się żaden decydent z realną władzą lub budżetem. Brakowało przedstawicieli samorządu, PKP PLK i ministerstwa. Efekt był taki, że komisja po kilku miesiącach po prostu upadła.
Dlatego dziś apeluję, by nowy Zespół nie powtórzył tamtego błędu – by nie stał się tylko miejscem spotkań i deklaracji, ale rzeczywistą siłą nacisku na administrację i zarządców infrastruktury kolejowej.
Od kilku lat istnieje gotowe studium wykonalności dla linii nr 137, czyli dla odcinka Kędzierzyn–Koźle – Legnica. Dokument jasno wskazuje, że modernizacja jest konieczna i pilna. Zakłada odbudowę drugiego toru na odcinkach, gdzie został on zlikwidowany – m.in. od Koźla do Twardawy, gdzie tory zniszczyła powódź w 1997 roku (minęło ponad 25 lat i nic nie zrobiono!), a także na Dolnym Śląsku, gdzie drugi tor rozebrano po wojnie z polecenia władz radzieckich.
Według studium, pociągi pasażerskie powinny kursować tą linią z prędkością do 160 km/h, a cała trasa ma zostać zelektryfikowana. Priorytetem jest obsługa ruchu towarowego i odciążenie międzynarodowego korytarza E–30, prowadzącego z Wrocławia przez Opole i Katowice do Krakowa.
Plan remontu przewiduje realizację inwestycji w trzech etapach, które miałyby toczyć się równolegle:
Kędzierzyn–Koźle – Nysa,
Nysa – Kamieniec Ząbkowicki,
Kamieniec Ząbkowicki – Legnica.
Brzmi logicznie i kompleksowo – niestety, od lat nie podjęto żadnych konkretnych działań, mimo że dokument został zaakceptowany, a jego rekomendacje są znane wszystkim zainteresowanym.
Ostatni poważny remont tej linii przeprowadzono… w 1974 roku. Od tamtego czasu modernizowano tylko krótkie fragmenty, bez całościowej wizji. Dziś studium wykonalności kurzy się w szufladach, a politycy i media chętnie mówią o zupełnie innych projektach.
Zamiast modernizacji trasy Kędzierzyn–Koźle – Legnica, forsowane są inwestycje drugorzędne, takie jak:
– modernizacja linii Opole – Kluczbork,
– elektryfikacja trasy Nysa – Opole, której – co szczególnie bulwersujące – nie wykonano podczas ostatniego remontu, mimo że była wtedy ku temu okazja.
W tym samym czasie politycy chwalą się, że z Głuchołaz będzie można dojechać do Pragi z przesiadkami. Tymczasem nikt nie zadaje sobie prostego pytania – dlaczego z Głuchołaz wciąż nie można dojechać bezpośrednio do Warszawy?
To wszystko wskazuje, że – świadomie lub nie – podejmowane są decyzje, które odsuwają w czasie modernizację linii 137, jednej z najważniejszych i najbardziej zaniedbanych tras kolejowych w południowej Polsce.
Nie chcę być źle zrozumiany – cieszę się z każdej inwestycji kolejowej, także tej prowadzonej w rejonie Głuchołaz. To miejscowość o wielkim potencjale turystycznym i uzdrowiskowym, której kolej należy się jak mało komu.
Problem w tym, że większość przekazów medialnych koncentruje się na tym, jak bardzo pomożemy Czechom i jak wygodne będzie połączenie z Pragą – zapominając, że Głuchołazy są praktycznie odcięte od polskiej sieci kolejowej.
W ostatnich miesiącach w mediach pojawiła się koncepcja budowy nowej trasy kolejowej z Głuchołaz do Prudnika, która umożliwiłaby połączenie bez konieczności zmiany czoła pociągu i włączenie Głuchołaz do Magistrali Podsudeckiej.
Pomysł ten brzmi świetnie, ale warto wiedzieć, że nie jest nowy – powstał już około 1921 roku. W 1944 roku mapa tej planowanej linii została nawet opublikowana w niemieckiej prasie. Przegrana wojna pogrzebała te plany.
Po 1945 roku zbudowano jednak łącznicę od linii 137 w rejonie Nowego Lasu do trasy Nowy Świętów, co pozwalało pociągom z Prudnika szybko dotrzeć do Głuchołaz bez zmiany kierunku jazdy. Łącznica ta była używana jeszcze długo po wojnie, a dziś jej ślady wciąż można dostrzec na zdjęciach satelitarnych, np. w Google Maps.
Temat budowy i trudności związanych z kolejową infrastrukturą w Głuchołazach jest niezwykle obszerny – szczegółowo opisałem go w mojej książce.
Pomysł przywrócenia połączenia Prudnik – Głuchołazy lub jego nowoczesnej wersji to projekt o ogromnym potencjale. Włączenie tej trasy do sieci Magistrali Podsudeckiej otworzyłoby kolej na nowe, ważne kierunki i obsłużyłoby duże miejscowości, takie jak Łąka Prudnicka (jedno z największych sołectw w powiecie prudnickim) czy Moszczanka.
To tereny o wyjątkowych walorach krajobrazowych i turystycznych, które mogłyby wreszcie skorzystać na rozwoju nowoczesnego, ekologicznego transportu.
Wróćmy teraz do tematu marginalizacji kolejowego ruchu regionalnego i odpowiedzmy na pytanie, kto ponosi odpowiedzialność za obecną zapaść przewozów na linii 137. W mojej opinii główną winę (ale nie jedyną) ponosi Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego, czyli instytucja, która od lat pełni funkcję organizatora przewozów pasażerskich w regionie.
Aby zrozumieć skalę problemu, warto cofnąć się do przeszłości i przypomnieć, dlaczego tak istotne było utrzymanie międzywojewódzkich połączeń pasażerskich na trasie Magistrali Podsudeckiej.
Po II wojnie światowej linia 137 była jedną z najważniejszych w Polsce. To właśnie nią – od wschodu – przywożono na tzw. Ziemie Odzyskane przesiedlaną z Kresów ludność polską.
Pociągi te kursowały nieco okrężną trasą: przez Racibórz, Racławice Śląskie, Prudnik, Nysę, Dzierżoniów i Świdnicę, ponieważ odcinek torów Kędzierzyn–Racławice został wysadzony. Rosjanie odbudowali tam tylko jeden tor, by szybciej wywozić łupy wojenne.
Dla Polaków był to jednak pociąg w nowe życie – tysiące rodzin wysiadały na kolejnych stacjach Magistrali Podsudeckiej, rozdzielając się na zawsze. Jedni osiedlali się w okolicach Prudnika, inni w Nysie, Świdnicy czy Dzierżoniowie. Do dziś potomkowie tych ludzi mieszkają wzdłuż tej linii, a kolej przez dziesięciolecia łączyła ich rodziny i historie.
Nic więc dziwnego, że przez wiele lat pociągi osobowe dalekobieżne – takie jak Katowice–Legnica, Mysłowice–Stronie Śląskie czy Kędzierzyn–Koźle – Jaworzyna Śląska – cieszyły się ogromną popularnością.
Linia 137 była też najważniejszym południowym korytarzem turystycznym, prowadzącym od Małopolski przez Kotlinę Kłodzką aż po okolice Jeleniej Góry.
A do początku lat 90. kursował tędy nawet pociąg Katowice–Berlin – symbol znaczenia tej trasy dla ruchu krajowego i międzynarodowego.
Ruchu towarowego nie trzeba przypominać.
Początek końca przyszedł wraz z reformami przełomu wieków.
Restrukturyzacja PKP, przygotowania do wejścia Polski do Unii Europejskiej oraz ustawy przekazujące organizację przewozów województwom okazały się dla Magistrali Podsudeckiej zabójcze.
Z jednej, silnej sieci kolejowej powstał system rozbity na 16 małych organizatorów, z których każdy działał po swojemu.
Około 2003 roku województwa opolskie i dolnośląskie podzieliły linię 137 na dwie części:
– Kędzierzyn–Koźle – Nysa (zarządzane przez Opole),
– Kamieniec Ząbkowicki – Legnica (zarządzane przez Dolny Śląsk).
Na początku sytuacja wydawała się lepsza po stronie opolskiej. Władze województwa były chwalone za zwiększanie dotacji, zakup nowoczesnych szynobusów i rozwój połączeń lokalnych.
Do około 2010–2014 roku województwo opolskie było wzorem – podawano je jako przykład regionu, który potrafi skutecznie zarządzać koleją regionalną.
Niestety, potem coś się zepsuło.
Nie kupowano nowego taboru.
Stopniowo ograniczano liczbę kursów, aż pozostało zaledwie pięć par pociągów dziennie między Kędzierzynem a Nysą.
Pogorszono rozkłady jazdy – zlikwidowano dogodne godziny połączeń, wprowadzano komunikację zastępczą.
Ludzie odchodzili od kolei nie dlatego, że jej nie chcieli – ale dlatego, że im ją zabrano.
Dla porównania: jeszcze dekadę temu z Kędzierzyna do Nysy kursowały pociągi po godz. 13, 15 i 16. W samych Racławicach Śląskich, w piątkowe popołudnia, z pociągu po 15:00 wysiadało ponad 70 osób. Dziś takie frekwencje to marzenie – bo nie ma czym i kiedy dojechać.
Dodatkowo, w mojej opinii, ogromnym błędem było powierzenie na 10 lat bez przetargu obsługi przewozów spółce Przewozy Regionalne (obecnie Polregio) (Źródło). Formalnie to spółka samorządowa, więc można to uznać za „wewnętrzne zlecenie”, ale w praktyce nikt nie zweryfikował, czy posiada ona odpowiedni tabor do obsługi linii spalinowych.
Nie posiadała.
Ratowano się więc nielicznymi szynobusami należącymi do województwa opolskiego – których już wtedy było zbyt mało.
Gdyby przeprowadzono przetarg, przynajmniej poznalibyśmy alternatywne oferty i możliwości organizacji przewozów. To byłaby bezcenna wiedza, zwłaszcza dziś, gdy problem braku taboru stał się dramatycznie widoczny.
Dobrze, że obecni przedstawiciele urzędu marszałkowskiego wreszcie mówią wprost: „ nie mamy taboru”. Szkoda tylko, że nie dodają, kto za to odpowiada.
A przecież odbudowa systemu po takiej zapaści potrwa minimum dziesięć lat – nawet przy regularnych zakupach nowoczesnych szynobusów.
Najgorsze jednak okazało się rozbicie systemu na województwa, czyli tzw. regionalizacja. To właśnie ona zabiła ruch międzywojewódzki. Kiedyś można było wsiąść w Prudniku czy Nysie i dojechać jednym pociągiem do Legnicy, Jeleniej Góry, a nawet Wrocławia. Dziś – w wielu przypadkach – trzeba się przesiadać, czekać godzinami, albo po prostu zrezygnować z podróży.
Na szczęście sytuacja powoli się poprawia – dzięki wprowadzeniu pociągów PKP Intercity, które zaczęły łączyć ze sobą fragmenty dawnych tras.
Zdarza się, że te składy kursują z frekwencją sięgającą 100%. To najlepszy dowód, że kolej nie umarła, że mieszkańcy wciąż chcą z niej korzystać – jeśli tylko mają ku temu warunki.
Dziś mieszkańcy południowej Opolszczyzny i Dolnego Śląska nie proszą o nic nadzwyczajnego – chcą po prostu wrócić do normalności.
Chcą móc dojechać do pracy, szkoły, uczelni czy lekarza pociągiem, tak jak ich dziadkowie i rodzice.
Czy Zespół Parlamentarny do spraw Magistrali Podsudeckiej im pomoże?
Czy wykorzysta swoją pozycję, by przywrócić tej trasie należne znaczenie?
Pozostaje mieć nadzieję, że tym razem nie skończy się na deklaracjach.
Bo mieszkańcy południowej Polski nie chcą być dalej na kolejowym marginesie.
Trzymajmy kciuki, by ta inicjatywa była początkiem prawdziwej odbudowy kolei na Magistrali Podsudeckiej.
Foto w zapowiedzi licencja: duallogic, item id CFSKNYU.
Masz swoje zdanie? Chcesz podzielić się spostrzeżeniem, dodać ciekawostkę lub dorzucić cegiełkę do wspólnej historii podsudeckich szlaków? Zapraszamy do dyskusji – merytorycznej, kulturalnej i z szacunkiem wobec innych podróżnych tej kolejowej trasy. Aby zabrać głos i zostawić swój komentarz, musisz posiadać konto w naszym serwisie. Dzięki temu utrzymujemy porządek na peronie dyskusji i unikamy wykolejeń rozmowy.
Dziś przez dwie i pół godziny omawiano kolejne problemy kolei regionalnej: zwłaszcza nienajlepszy rozkład jazdy pociągów, problem braku połączeń na styku województw, niejasność i wątpliwość do co liczenia potoków podróżnych.
