Zaniechana kolej - zaniechany region!

Na początku warto w skrócie przypomnieć, jak wyglądała sytuacja organizacji przewozów kolejowych w Polsce po 2000 roku. W wyniku głębokiej restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych (PKP), dotychczasowy gigant został podzielony na mniejsze spółki. Powstały m.in.: PKP Cargo - odpowiedzialne za transport towarowy, PKP Intercity - obsługujące połączenia dalekobieżne, PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) - zarządzające infrastrukturą kolejową, Przewozy Regionalne - odpowiedzialne za transport pasażerski w regionach.

Zgodnie z nowym prawem, organizacja przewozów regionalnych została przekazana samorządom wojewódzkim, które zaczęły finansować Przewozy Regionalne z własnych budżetów, w zamian za utrzymanie lub uruchamianie połączeń. Z czasem sytuacja zaczęła się komplikować. Przewozy Regionalne przeszły zmiany właścicielskie (obecnie funkcjonują jako Polregio i są współwłasnością samorządów), a niektóre województwa powołały własne spółki przewozowe, jak Koleje Dolnośląskie czy Koleje Małopolskie.

Dziś każde województwo samodzielnie decyduje, kto będzie świadczył usługi przewozowe na jego terenie. Województwo opolskie bezprzetargowo powierzyło to zadanie Polregio - spółce, która w regionie nie dysponuje nawet własnym taborem spalinowym. Pociągi kursujące na niezelektryfikowanych trasach, takich jak Nysa-Opole, Nysa-Brzeg, Kędzierzyn-Nysa-Kamieniec Ząbkowicki czy Opole-Kluczbork, należą formalnie do samorządu województwa, który jedynie "użycza" je przewoźnikowi. Ta sytuacja już na wstępie budzi pytania o sens i jakość takiego rozwiązania. Z drugiej strony dzisiejsze Polregio może pochwalić się świetną kadrą kolejarską (wielu specjalizacji od maszynistów, kierowników, dyspozytorów po obsługę sprzątającą), czy warsztatami naprawczymi, co podnosi znaczenie regionalnego oddziału.

Przewozy Regionalne - najważniejsze, ale najmniej doceniane

Przewozy Regionalne (dawne oddziały regionalne) przez lata pełniły kluczową rolę w codziennym życiu milionów Polaków. To ich pociągi dowoziły pracowników do zakładów pracy, a uczniów do szkół. Dla społeczeństwa były najistotniejszym segmentem kolei - najbliższym ludziom, najbardziej odczuwalnym w codzienności. Mimo to, w strukturze dawnej grupy PKP traktowane były jak piąte koło u wozu. W porównaniu do innych spółek, przypominały niechcianego członka podwórkowej drużyny - tego, którego obecność się toleruje, ale nie szanuje.

Nie generowały zysków, bo ruch pasażerski - szczególnie regionalny - zawsze wymagał dotacji. Dochody z przewozów towarowych, które przez lata stanowiły fundament finansowy PKP, przeznaczano na dofinansowanie deficytowego segmentu pasażerskiego. Być może właśnie dlatego, gdy doszło do podziału PKP na spółki, Przewozy Regionalne zostały potraktowane niesprawiedliwie. Otrzymały niewielką część taboru, i to często w najgorszym stanie technicznym - przestarzałe wagony, wysłużone jednostki i minimalną liczbę lokomotyw.

Co gorsza, większość lokomotyw spalinowych oraz znaczna liczba maszynistów trafiła do spółki PKP Cargo. Skutkowało to kuriozalnymi sytuacjami, w których Przewozy Regionalne - aby zrealizować pociąg zamówiony przez samorząd - musiały wynajmować maszynistów i lokomotywy od... siostrzanych spółek, oczywiście za odpowiednią opłatą. PKP Cargo chętnie wystawiało faktury, a spółka odpowiedzialna za codzienne potrzeby pasażerów coraz bardziej się zadłużała.

Przewozy Regionalne mogły - i wciąż mogą - czuć się pokrzywdzone. Pytanie, które warto dziś postawić, brzmi: czy potraktowano je źle celowo, przewidując, że wkrótce trafią pod zarząd samorządów wojewódzkich i znikną z centralnego pola wpływów?

InterREGIO - sukces, który nie był mile widziany

Mimo trudnej sytuacji taborowej i finansowej, Przewozy Regionalne nie poddały się bez walki. Wykorzystując to, co miały - stare, ale wciąż jeżdżące składy - uruchomiły pociągi InterREGIO, łączące różne województwa i regiony. Projekt okazał się ogromnym sukcesem. Tanie i dostępne pociągi zaczęły odbierać pasażerów dotowanym z budżetu państwa połączeniom PKP Intercity.

Dla pasażerów była to szansa na tańsze podróże między dużymi miastami. Dla PKP Intercity - prestiżowej, lepiej finansowanej spółki - było to niepożądane uderzenie w interesy. Konkurencja nie spodobała się "na górze". Uznano, że Przewozy Regionalne mają zajmować się wyłącznie ruchem wewnątrz województw - nie łączyć regionów i nie podważać pozycji Intercity.

W rezultacie projekt InterREGIO został systemowo wygaszony, mimo że miał potencjał realnej alternatywy dla drogich pociągów dalekobieżnych. Dla wielu pasażerów była to stracona szansa na dostępne podróże i dowód na to, że dobra kolej nie musi być droga - ale musi mieć przyzwolenie na rozwój.

Demontaż kolei - przypadek bez precedensu w Europie

W tym samym czasie, gdy wprowadzano reformy organizacyjne, w Polsce rozpoczął się bezprecedensowy demontaż kolei. W kwietniu i czerwcu 2000 roku zawieszono kursowanie pociągów pasażerskich na około 1700 km linii. W województwie opolskim dotyczyło to tras: Opole-Kluczbork, Nysa-Brzeg, Racławice Śląskie-Głubczyce-Racibórz oraz zapomnianej już całkowicie Kędzierzyn-Koźle-Strzelce Opolskie-Fosowskie.

Decyzje o likwidacji zapadały centralnie, bez dogłębnych analiz i bez konsultacji z gminami. Najwyższa Izba Kontroli potwierdziła później, że badania potoków podróżnych były źle przeprowadzane lub wręcz zmanipulowane, by uzasadnić likwidację oraz, że wniosek o likwidację tras składano do Ministerstw bez konsultacji z gminami, czego wymagało prawo.

Mogę potwierdzić to osobiście: w 2000 roku codziennie dojeżdżałem pociągiem do szkoły w Głubczycach. W dniu, w którym rzekomo badano liczbę pasażerów, do Głubczyc przyjechały setki harcerzy z całej Polski na ogólnopolski zlot. Wagony były przepełnione, a część uczestników musiała pieszo pokonać 16 km z Racławic. Nawet ten wyjątkowo wysoki wynik nie powstrzymał likwidacji - co jasno pokazuje, że decyzje zapadały z góry, a dane miały jedynie stwarzać pozory "analizy".

Pociągi były pełne. Ludzie z nich korzystali. To nie pasażerowie zrezygnowali z kolei - to kolej zrezygnowała z nich. Co gorsza, osoby odpowiedzialne za likwidacje linii i połączeń często trafiały później na wysokie stanowiska w PKP, a nawet... były zapraszane jako eksperci przy programach rewitalizacji linii! Książka Karola Trammera Ostre cięcie wymienia ich z nazwiska i opisuje ich kariery, a także szczegółowo wyjaśnia proces demontażu kolei, głównie regionalnej. Pozostaje otwartym pytanie, na ile niektórym osobom w strukturach PKP zależało na szybkim zlikwidowaniu regionalnych tras już w 2000 roku, mając świadomość, że wkrótce Polska wejdzie do Unii Europejskiej, a decydującą rolę w organizacji przewozów przejmą samorządy, które na tak drastyczne cięcia najpewniej by nie pozwoliły.

Regionalizacja - granica nie do pokonania

Regionalizacja przewozów kolejowych dla mieszkańców takich miast jak Nysa, Prudnik, Głubczyce czy Głogówek stała się źródłem frustracji. Opolskie od początku zadeklarowało, że nie będzie finansować ruchu pociągów poza granicami województwa. Dlatego po 2000 roku udało się przywrócić ruch jedynie na trasach wewnątrz regionu: Nysa-Brzeg i Opole-Kluczbork i to niestety przy i tak ciągłym zastraszaniu ze strony Przewozów Regionalnych, które groziły zawieszeniem kursowania pociągów.

O połączeniach z Racławic do Raciborza nie było nawet mowy - Racibórz to już województwo śląskie. Do 2008 roku kursowały jeszcze trasą podsudecką dwa pociągi Kędzierzyn-Kamieniec Ząbkowicki, ale i one zostały zawieszone. Dziś kursują jedynie w weekendy - i to dzięki naciskowi społecznemu.

Opolskie jest "wyjątkowe" - ale niestety w negatywnym sensie. Główne linie przecinają ten region tranzytowo, a nie kończą się w nim. Linia podsudecka (Katowice-Kędzierzyn-Nysa-Świdnica/Kłodzko-Jelenia Góra) od dziesięcioleci służyła do obsługi dalekobieżnych relacji: Kraków-Jelenia Góra, Katowice-Kłodzko, Kędzierzyn-Jaworzyna Śląska, Katowice-Legnica. Po regionalizacji województwo opolskie nie tylko nie podjęło wysiłku utrzymania tych relacji, ale aktywnie je zlikwidowało - czym "zabiło" linię 137.

W kolejnych latach ograniczano liczbę par pociągów kursujących na trasie Kędzierzyn-Nysa, co w połączeniu z częstymi awariami (czasami dziś już) 20-letniego taboru i wprowadzeniem Zastępczej Komunikacji Autobusowej (ZKA) doprowadziło do całkowitego zniechęcenia pasażerów. Gdy ZKA ruszała, trzeba było dwóch autobusów za jeden pociąg - dziś wystarcza jeden, w którym jedzie kilka, kilkanaście osób.

To, co obserwujemy, to efekt systemowego zniechęcania ludzi do korzystania z kolei. Ostatnia dekada w województwie opolskim to pasmo błędnych decyzji i utraconych szans. Region, który jeszcze dwie dekady temu był uznawany za wzorcowy (potwierdza to książka wymieniona wyżej), dziś jest symbolem kolejowej stagnacji. Studia remontów linii oraz eksperci mówią, że na takiej trasie jak Kędzierzyn-Nysa pociąg regionalny powinien kursować w najgorszym wypadku co 2 godziny i każdego dnia powinno być ich około 10 par. Dziś jest 5, a w weekendy tylko 3. Ludzie nie chcą korzystać z pociągów jak mają ich tylko kilka na dzień, są one niepewne, a godziny rozkładów nie pasują do czasów godzin pracy w zakładach czy zajęć na uczelniach. Tym samym liczba pasażerów zmniejsza się, a koszty dotacji idą w górę.

Wystarczy wsiąść do autobusu zastępczego: panuje w nim ponura, przygnębiająca atmosfera. Ludzie nie narzekają - po prostu wstydzą się, że muszą z tego korzystać. To opinia o tym, co zostało zrobione z koleją na południu Opolszczyzny.

Jeśli województwo opolskie nie zdecyduje się na przywrócenie ponadregionalnych połączeń kolejowych na linii podsudeckiej, pasażerowie już nigdy nie wrócą. Paradoksalnie - da się to zrobić. Skoro uruchomiono pociągi relacji Racibórz-Kędzierzyn-Opole-Brzeg-Wrocław, a w ostatnim czasie pomysłowy skład z Opola do Wisły, to znaczy, że władze zdają sobie sprawę z tego, jak ważne są połączenia międzyregionalne i bezprzesiadkowe. Dokładnie odwrotnie zrobiły to niedawno w przypadku połączenia Kędzierzyn-Koźle - Nysa - Wrocław skracając połączenie do Brzegu. Można zobaczyć jak drastycznie spadła liczba podróżnych na tym połączeniu.

Opole to nie Wrocław - mieszkańcy nie jadą do stolicy regionu z każdej części województwa. Na południu potrzebne są połączenia tranzytowe i codzienne kursy dla uczniów, pracowników i osób starszych. Tego nie da się obsłużyć pięcioma parami pociągów i komunikacją zastępczą.

Odnoszę wrażenie, że w przypadku linii spalinowych województwo opolskie nie będzie skłonne do współpracy z innymi regionami ani do wpuszczenia (czyli także dotowania) przewoźnika takiego jak Koleje Dolnośląskie - na przykład na trasie Nysa-Legnica. Gdyby taki projekt się powiódł i funkcjonował bez większych awarii, mogłoby się okazać, że dotychczasowa polityka cięć oraz ograniczania kosztów, skracania relacji i faworyzowania lokalnego przewoźnika była błędem. A żaden polityk nie lubi przyznawać się do błędów ani słuchać, że ktoś mu je wypomina.

Autor artykułu przed dworcem w Racławicach Śląskich przy południowej stronie

Ta "niedobra" kolej spalinowa

Koszty uruchomienia pociągów spalinowych są co do zasady wyższe niż elektrycznych - i to właściwie ich jedyna wada, jeśli pominąć kwestie ekologiczne. Mimo to linie niezelektryfikowane od lat traktowane są po macoszemu, a ich potencjał jest wciąż ignorowany.

Ostatnie awarie sieci trakcyjnej w rejonie Opola dobitnie pokazały, jak nieprzygotowani są przewoźnicy na sytuacje kryzysowe. Przez jedną awarię sparaliżowano na niemal cały dzień ruch zarówno regionalny, jak i ogólnopolski. Jednym z powodów było to, że brakowało spalinowych lokomotyw do przeciągnięcia składów. Trzeba było je wynajmować - często z zewnątrz - bo własnych brakowało.

Doszło do sytuacji kuriozalnej: grupy pasjonatów kolei z Wrocławia mają dziś do dyspozycji więcej sprawnych lokomotyw spalinowych i wagonów niż niejeden oddział lokalnego przewoźnika, jak np. Polregio. To rezultat lat zaniedbań, ignorowania potrzeb i spychologii decyzyjnej.

Tak zwane "linie spalinowe" zawsze były traktowane jako gorsze - i właśnie dlatego dziś pasażerowie z tych rejonów cierpią najbardziej. A przecież kolej spalinowa to nie tylko rozwiązanie "awaryjne" - to fundament elastycznego i odpornego systemu transportowego.

Warto spojrzeć na przykład z Ukrainy. W czasie trwającego tam konfliktu zbrojnego jednym z pierwszych celów ataku była infrastruktura sieci trakcyjnej. W takich warunkach tylko trakcja spalinowa pozwalała na utrzymanie ruchu, ewakuację ludności czy transport zaopatrzenia.

Gdyby - nie daj Boże - podobna sytuacja wystąpiła w Polsce, lokalny przewoźnik najprawdopodobniej nie byłby w stanie uruchomić żadnych pociągów ewakuacyjnych. Szynobusy, które i tak są nieliczne, najpewniej zostałyby przesunięte do obsługi tras wokół Opola, a mieszkańcy mniejszych ośrodków zostaliby pozbawieni jakiejkolwiek alternatywy.

Pora przestać postrzegać trakcję spalinową jako relikt. To strategiczna część systemu kolejowego - i ignorowanie jej może nas drogo kosztować.

Warto przypomnieć, że ponad dekadę temu województwo opolskie prezentowało zupełnie inne podejście do spraw kolei. Ówczesny wicemarszałek Andrzej Kasiura potrafił prowadzić merytoryczny dialog na tematy transportowe, a jego wypowiedzi budowały zaufanie i dawały ludziom nadzieję. Padały wtedy słowa, które miały znaczenie: "postanowiliśmy się przychylić do tej prośby", "rozważyliśmy ten pomysł" - brzmiało to jak realna gotowość do działania, a nie polityczna formułka.

To właśnie w tamtym okresie Urząd Marszałkowski dał się poznać z pozytywnej strony, m.in. inicjując pomysł uruchomienia transgranicznych połączeń kolejowych z Opola przez Nysę i Głuchołazy do czeskich kurortów górskich. To był czas, gdy w polityce regionalnej pojawiała się wizja, otwartość na rozmowę i realne inicjatywy - dziś tego brakuje. Odnosi się wrażenie, że osoby decydujące o kształcie siatki połączeń jak i kierownicy spółek kolejowych, pracują tam za karę.

Słyszymy zapowiedzi, że region planuje zakup nowych autobusów szynowych. To wreszcie krok w dobrą stronę, który daje nadzieję na poprawę sytuacji. Niestety, nie mówi się głośno o drugiej stronie medalu. Nowe pojazdy mają jedynie załatać istniejące braki i nie rozwiążą problemu strukturalnego. Aby realnie rozbudować siatkę połączeń i przywrócić pełną funkcjonalność transportu regionalnego, potrzeba co najmniej 20 nowych jednostek - i to już teraz. Tymczasem mówi się o pojedynczych sztukach, które pojawią się dopiero za kilka lat.

Trzeba też pamiętać, że każdy nowy pojazd kiedyś się zestarzeje - i już dziś należy myśleć o systematycznej modernizacji oraz regularnych zakupach taboru, a nie o okazjonalnych zakupach raz na dekadę. Bez planowania i skali nie da się odbudować wiarygodnej kolei regionalnej.

KolejPLUS - szansa, która może zostać zmarnowana?

W ramach polityki "zwijania Polski powiatowej", rząd PiS zaproponował projekt KolejPLUS, który w założeniu miał przywracać połączenia kolejowe do miast powiatowych pozbawionych transportu szynowego. Na mapie województwa opolskiego idealnie w ten projekt wpisywała się nieczynna trasa z Racławic Śląskich przez Głubczyce do Raciborza.

Dzięki zaangażowaniu oddolnej grupy samorządowców, wspieranych przez parlamentarzystów i aktywistów, udało się wprowadzić tę linię na listę zadań programu. Z czasem województwo opolskie stało się liderem projektu, a mimo wielu trudności - przede wszystkim finansowych związanych z tzw. wkładem własnym - kolejne etapy zadania realizowano dość sprawnie. Za to należy się uznanie i podziękowania wszystkim zaangażowanym stronom.

Opracowane studium wykonalności nie tylko potwierdziło sens reaktywacji linii, ale pokazało też odważne, nowoczesne podejście do inwestycji. Pociągi mają kursować z prędkością do 120 km/h, przewidziano budowę nowych przystanków, nowoczesnych peronów, a co najważniejsze - linia będzie w pełni zelektryfikowana.

Ale czy potencjał tej inwestycji zostanie wykorzystany?

Niestety, mimo pozytywnego przebiegu dotychczasowych działań, popełniono - i nadal popełnia się - poważne błędy. Zgodnie z aktualnymi planami, po zakończeniu prac budowlanych województwo opolskie zamierza uruchomić jedynie 4 pary pociągów dziennie, mimo że dokumentacja wyraźnie wskazuje, iż dla zapewnienia minimalnej funkcjonalności linii powinno ich być co najmniej 8.

Takie podejście nie przyciągnie pasażerów. Nowa linia kolejowa potrzebuje co najmniej dekady, by odzyskać zaufanie mieszkańców i zbudować stałą frekwencję. To oznacza dwie pełne kadencje polityczne - okres, który może przerażać decydentów, zwłaszcza w warunkach, gdy o losie kolei decydują czasem nie specjaliści, lecz politycy myślący w kategoriach krótkoterminowych.

Dodatkowym problemem może być brak ścisłej współpracy między województwami opolskim i śląskim oraz konflikt polityczny na linii PiS i PO. Linia przebiega przez oba regiony i tylko wspólne działanie może zapewnić jej powodzenie. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak słusznie zastanawia się: czy planowanie tylko 4 par pociągów na nowo wyremontowanej linii to naprawdę poważne podejście do transportu publicznego?

Koszty - realne czy straszak?

Drugim poważnym błędem jest publiczne narzekanie na koszty inwestycji, szacowane na około 550 milionów złotych - z czego aż 85% pokrywa budżet państwa. Trudno zrozumieć, dlaczego w debacie publicznej niektórzy samorządowcy zdają się sugerować, że ta inwestycja to ciężar, a nie szansa.

Czy ktoś naprawdę wierzył, że firmy remontujące infrastrukturę zrobią to za darmo? Przekaz idący do społeczeństwa jest zniechęcający: "to za drogo, to niepotrzebne, będzie trzeba dopłacać". W efekcie mieszkańcy mogą odnieść wrażenie, że przywrócenie pociągów to coś, co im się narzuca, coś "za karę", a nie korzystna inwestycja.

Przychodzi mi tu na myśl trafny cytat Marka Twaina: "Łatwiej jest oszukać ludzi, niż przekonać ich, że zostali oszukani." I rzeczywiście - łatwiej jest wmówić mieszkańcom, że są "kosztowni" i że ich region się nie opłaca, niż pokazać im, że mają realną szansę na inwestycję, która mogłaby wyciągnąć ich miejscowości z kolejowej zapaści. Zamiast mówić o szansie, mówi się o ciężarze. A przecież to właśnie inwestycje w transport są fundamentem rozwoju - nie tylko gospodarczego, ale społecznego i cywilizacyjnego.

Dopłaty do przewozów kolejowych to standard w całej Polsce - dotyczy to nie tylko Głubczyc, ale też Karpacza, Bielawy, Sobótki i wielu innych miast, wszystkich miast, gdzie linie reaktywowano lub rewitalizowano. W całej Polsce dopłaca się do kolei pasażerskiej. Kolej pasażerska zawsze generuje koszty, ale daje w zamian coś bezcennego - dostępność, mobilność, rozwój.

Dla porównania: niedawno oddano obwodnicę Kędzierzyna-Koźla (odcinek łączący ul. Strzelecką z północną obwodnicą miasta) za 70 milionów złotych, co daje 26 mln zł za kilometr. A koszt odbudowy kilometra linii kolejowej Racibórz-Głubczyce-Racławice to około 10 mln zł, czyli 2,5 razy mniej. Tak powinno się informować społeczeństwo, a nie je obciążać negatywnymi podsumowaniami.

Autor artykułu przed remontowanym dworcem w Głubczycach

Mentalność - problem głębszy niż budżet

W innych regionach - na Dolnym Śląsku, w Małopolsce - odbudowa kolei budzi entuzjazm. Samorządy nie skupiają się tam na straszeniu kosztami, tylko pokazują ludziom realne korzyści. Tymczasem na południu Opolszczyzny panuje narracja sceptycyzmu i narzekania. Zamiast mówić o perspektywach, mówimy o problemach. To zniechęca, zamiast mobilizować.

Taki sposób komunikacji jest tym bardziej smutny, że nakłada się na ogólną degradację transportu regionalnego w województwie opolskim - szczególnie na liniach niezelektryfikowanych, które przez lata były marginalizowane i dziś borykają się z niedoborem taboru, awariami i zastępczą komunikacją autobusową.

Linia do Głubczyc to nie tylko projekt infrastrukturalny. To symboliczny test, czy region ma odwagę inwestować w przyszłość, czy zostanie w kolejowym ogonie Polski.

Błąd myślenia lokalnego

Kolejnym poważnym mankamentem podejścia do tej inwestycji jest traktowanie linii Racławice Śląskie - Racibórz wyłącznie jako odcinka o charakterze lokalnym. To założenie jest błędne i ograniczające. Układ geograficzny tej trasy otwiera bowiem realne możliwości uruchamiania połączeń ponadregionalnych, które mogłyby istotnie zwiększyć jej znaczenie i wykorzystanie.

Przykładowe relacje, które można by zrealizować dzięki tej linii, to np.: Racibórz - Kłodzko, Rybnik - Kudowa-Zdrój, a w przyszłości nawet przetrasowanie dalekobieżnych pociągów, jak np. Bielsko-Biała - Świnoujście, co umożliwiłoby mieszkańcom Głubczyc, Prudnika, Nysy czy Głogówka bezpośredni dojazd nad morze.

Wraz z rozwojem floty lokomotyw hybrydowych (spalinowo-elektrycznych), które zapowiada PKP Intercity, pojawi się możliwość obsługi takich tras bez konieczności zmiany lokomotywy czy składu - niezależnie od stopnia elektryfikacji poszczególnych odcinków. Mimo to o takim scenariuszu nikt publicznie nie mówi. Trudno powiedzieć, czy to wynik braku wizji, czy celowego ograniczania potencjału tej linii.

Ogromny, niedoceniany potencjał towarowy

Osobnym, ale równie ważnym aspektem jest ruch towarowy, który na tej trasie już teraz istnieje - mimo skrajnie złego stanu infrastruktury. Ze stacji Baborów regularnie uruchamiane są pociągi przewożące płody rolne, w tym również towary z Czech, kierowane do portów morskich w Polsce. Baborów jest dziś jedną z ostatnich stacji w kraju, gdzie tego rodzaju załadunek odbywa się w sposób klasyczny. Pamiętajmy, że w przypadku kolei mówi się o przewożeniu ładunków liczonych w tysiącach ton.

Dodatkowo reaktywacja linii pozwoli na odciążenie przeciążonego węzła Kędzierzyn-Koźle poprzez przekierowanie części ruchu towarowego z kierunku Ostrawy i Raciborza przez Głubczyce i Nysę do Wrocławia i dalej - bez potrzeby wjazdu do głównych węzłów. To rozwiązanie zarówno logistyczne, jak i strategiczne - pozwala nie tylko zwiększyć przepustowość całego systemu, ale także lepiej rozłożyć ruch i ograniczyć korki kolejowe.

Muszę jednak zaznaczyć, że w programie KolejPLUS samorządy są stroną potraktowaną niesprawiedliwie. To one ponoszą ogromne koszty - najpierw współfinansując odbudowę infrastruktury kolejowej, a później regularnie dopłacając do funkcjonowania połączeń pasażerskich. Tymczasem nie mają z tego żadnych bezpośrednich korzyści finansowych. Wszelkie wpływy z przejazdów pociągów trafiają do PKP Polskie Linie Kolejowe, a zyski z przewozów towarowych inkasują przewoźnicy - w dużej mierze prywatni.

Samorządy inwestują więc w coś, co z perspektywy księgowej się nie opłaca. A jednak to właśnie dobro wspólne, interes społeczny i rozwój regionu sprawiają, że ta "ofiarność" jest konieczna. Bez niej nie byłoby szans na powrót kolei do miast i wsi, które przez dekady były z niej wykluczone.

Osobiście wierzę, że samorządowcy mają zarówno wiedzę, jak i determinację, by doprowadzić ten projekt do końca. To ludzie, którzy znają realne potrzeby mieszkańców i rozumieją, jak wielką szansą jest powrót kolei do Głubczyc i całego regionu. Niestety zbyt często słychać głosy narzekania, zbyt rzadko przebija się odwaga i wiara w sukces. Jakby południe województwa było zbyt daleko od Opola, zbyt blisko granicy, by traktować je jako integralną część regionu, a nie peryferie.

Być może się mylę. Być może moje słowa trafią tam, gdzie powinny, i pomogą zmienić sposób myślenia o tej inwestycji. Bo projekt przywrócenia kolei do Głubczyc może stać się symbolem sukcesu całej Opolszczyzny - przykładem nowoczesnego, przemyślanego działania, które pokaże, że nawet mniejsze ośrodki mają prawo do rozwoju, komunikacji i nadziei.

Pora, by ci, którzy o tym decydują, przestali wątpić i zaczęli wierzyć. Bo jeśli my nie uwierzymy we własne regiony, to nikt inny nie zrobi tego za nas.