Kolej Podsudecka to miejsce, gdzie pasja spotyka stalowy szlak – znajdziesz tu perony historii, składy wspomnień, semafory ciekawostek i wagon zdjęć, które razem tworzą prawdziwy rozkład jazdy dla każdego miłośnika żelaznych dróg i podsudeckich klimatów.
Stanisław Stadnicki
Na początku warto w skrócie przypomnieć, jak wyglądała sytuacja organizacji przewozów kolejowych w Polsce po 2000 roku. W wyniku głębokiej restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych (PKP), dotychczasowy gigant został podzielony na mniejsze spółki. Powstały m.in.: PKP Cargo - odpowiedzialne za transport towarowy, PKP Intercity - obsługujące połączenia dalekobieżne, PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) - zarządzające infrastrukturą kolejową, Przewozy Regionalne - odpowiedzialne za transport pasażerski w regionach.
Zgodnie z nowym prawem, organizacja przewozów regionalnych została przekazana samorządom wojewódzkim, które zaczęły finansować Przewozy Regionalne z własnych budżetów, w zamian za utrzymanie lub uruchamianie połączeń. Z czasem sytuacja zaczęła się komplikować. Przewozy Regionalne przeszły zmiany właścicielskie (obecnie funkcjonują jako Polregio i są współwłasnością samorządów), a niektóre województwa powołały własne spółki przewozowe, jak Koleje Dolnośląskie czy Koleje Małopolskie.
Dziś każde województwo samodzielnie decyduje, kto będzie świadczył usługi przewozowe na jego terenie. Województwo opolskie bezprzetargowo powierzyło to zadanie Polregio - spółce, która w regionie nie dysponuje nawet własnym taborem spalinowym. Pociągi kursujące na niezelektryfikowanych trasach, takich jak Nysa-Opole, Nysa-Brzeg, Kędzierzyn-Nysa-Kamieniec Ząbkowicki czy Opole-Kluczbork, należą formalnie do samorządu województwa, który jedynie "użycza" je przewoźnikowi. Ta sytuacja już na wstępie budzi pytania o sens i jakość takiego rozwiązania. Z drugiej strony dzisiejsze Polregio może pochwalić się świetną kadrą kolejarską (wielu specjalizacji od maszynistów, kierowników, dyspozytorów po obsługę sprzątającą), czy warsztatami naprawczymi, co podnosi znaczenie regionalnego oddziału.
Przewozy Regionalne (dawne oddziały regionalne) przez lata pełniły kluczową rolę w codziennym życiu milionów Polaków. To ich pociągi dowoziły pracowników do zakładów pracy, a uczniów do szkół. Dla społeczeństwa były najistotniejszym segmentem kolei - najbliższym ludziom, najbardziej odczuwalnym w codzienności. Mimo to, w strukturze dawnej grupy PKP traktowane były jak piąte koło u wozu. W porównaniu do innych spółek, przypominały niechcianego członka podwórkowej drużyny - tego, którego obecność się toleruje, ale nie szanuje.
Nie generowały zysków, bo ruch pasażerski - szczególnie regionalny - zawsze wymagał dotacji. Dochody z przewozów towarowych, które przez lata stanowiły fundament finansowy PKP, przeznaczano na dofinansowanie deficytowego segmentu pasażerskiego. Być może właśnie dlatego, gdy doszło do podziału PKP na spółki, Przewozy Regionalne zostały potraktowane niesprawiedliwie. Otrzymały niewielką część taboru, i to często w najgorszym stanie technicznym - przestarzałe wagony, wysłużone jednostki i minimalną liczbę lokomotyw.
...
Tymczasowo widzisz tylko fragment treści...
Szanowni Państwo, Drodzy Czytelnicy,
szybciej, niż się spodziewałem, otrzymałem ostrzeżenie o przekroczeniu limitu transferu danych w tym miesiącu. Transfer – mówiąc wprost – oznacza liczbę tysięcy osób, które mogą czytać moje artykuły bez tego, żebym musiał za to dodatkowo płacić. Tak, to ja za to płacę.
W związku z tym, od wieczora 23 stycznia do 1 lutego byłem zmuszony ograniczyć transfer do absolutnego minimum. W praktyce oznacza to skrócenie artykułów do pierwszych dwóch-czterech akapitów. Identyczne rozwiązanie wprowadziłem również na stronie Raclawice.NET.
Wybaczcie mi tę decyzję, ale rzetelne dziennikarstwo i uczciwa publicystyka generują realne, bardzo konkretne koszty. To nie jest Facebook, gdzie pozornie wszystko macie „za darmo”, a w rzeczywistości algorytm wie o Was niemal wszystko, buduje Wasze profile cyfrowe i sprzedaje je reklamodawcom. Ja nie handluję Waszymi danymi. Ja płacę za serwery, transfer, domeny, narzędzia i czas.
Dobra wiadomość jest taka, że od lutego wszystkie artykuły wracają w 100% pełnej wersji. Mam nadzieję, że wytrzymacie ten krótki okres przejściowy, bo już wtedy pojawi się wiele nowych, mocnych tekstów.
Na koniec ważna informacja organizacyjna:
od lutego dostęp do pełnych treści będzie możliwy wyłącznie dla osób posiadających konto oraz dla Patronów
lub Czytelników, którzy zakupili moją książkę.
Dziękuję Wam za cierpliwość, zrozumienie i wsparcie. Bez Was ta praca po prostu nie miałaby sensu.
— Stanisław Stadnicki
Książkę kupisz tutaj. Dostępne ostatnie kilkanaście sztuk.
Masz swoje zdanie? Chcesz podzielić się spostrzeżeniem, dodać ciekawostkę lub dorzucić cegiełkę do wspólnej historii podsudeckich szlaków? Zapraszamy do dyskusji – merytorycznej, kulturalnej i z szacunkiem wobec innych podróżnych tej kolejowej trasy. Aby zabrać głos i zostawić swój komentarz, musisz posiadać konto w naszym serwisie. Dzięki temu utrzymujemy porządek na peronie dyskusji i unikamy wykolejeń rozmowy.
Pierwsze tzw. liczenie potoków podróżnych pamiętam jeszcze z końcówki lat 90. XX wieku. Wtedy wydawało mi się, że to poważna, fachowa procedura, od której zależą dalsze losy połączeń. Dziś wiem, że był to jedynie teatr, przykrywka i forma udawania troski o pasażera - podczas gdy decyzje o cięciach zapadały już dawno wcześniej, w zaciszach gabinetów.
Trwa remont budynku dawnego dworca kolejowego w Głubczycach. Obiektu o niebanalnej historii i znaczeniu dla regionu. Zbudowano go w kształcie lokomotywy. Ponad 30 lat temu kręcono tam ujęcia do wspaniałego filmu pt. Triumf Ducha.
Sądzę, że to najważniejszy mój komentarz polityczno-sytuacyjny ostatnich miesięcy. Do jego napisania skłoniła mnie lektura tekstu, który linkuję w komentarzu.
W ubiegłym tygodniu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., podpisały umowę na opracowanie dokumentacji projektowej dla rewitalizacji ponad 50 km linii kolejowych nr 177 i 294 (trasa Racibórz-Głubczyce-Racławice Śląskie).
Pełna nazwa inwestycji przy raciborskim dworcu brzmi: Przebudowa dworca kolejowego wraz z instalacjami wewnętrznymi oraz zagospodarowaniem terenu z towarzyszącą infrastrukturą techniczną, parkingami, komunikacją, budowa wiaty rowerowej oraz rozbiórka części istniejącego budynku.
Historycznie, to Racibórz jest końcową lub początkową stacją Magistrali Podsudeckiej.
