Lokomotywy serii SP45/SU45 na torach Magistrali Podsudeckiej

W połowie lat 60-tych ubiegłego wieku z powodu spadającej liczby parowozów mogących prowadzić ciężkie składy pociągów pasażerskich pojawiła się konieczność opracowania modelu pierwszej polskiej lokomotywy spalinowej o dużej mocy. Odpowiedni wniosek o przygotowania projektu w 1964 roku złożyło Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, który został złożony do zakładów imienia Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. Równolegle warszawskie Centralne Biuro Konstrukcyjne Silników Spalinowych podjęło się opracowania wysokoprężnego silnika na potrzeby nowopowstającego prototypu lokomotywy.

Pierwszy prototypowy egzemplarz lokomotywy oznaczonej jako 301D był gotowy pod koniec 1966 roku. Jego testowa eksploatacja przez PKP rozpoczęła się na początku 1967 roku. Początkowo PKP przydzieliło nowej lokomotywie serię SU45 jednak niemal natychmiast zmieniło ją na SP45 (Spalinowa Pasażerska).

Lokomotywę wyposażono w prądnicę główną sześciobiegunową prądu stałego o napięciu 800V i natężeniu 440A przy 1100 obrotach na minutę. Ponadto lokomotywę wyposażono w prądnicę pomocniczą o mocy 25kW mogącą wytworzyć napięcie 110V i natężeniu 227,8A oraz kocioł ogrzewczy mogący ogrzewać wagony. Lokomotywa posiadała zbiornik paliwa o pojemności 2800 litrów. Składała się z dwóch, trzyosiowych wózków przystosowanych do poruszania lokomotywy z prędkością 120km/h. Miała długość łącznie ze zderzakami prawie 19 metrów i ważyła 102 tony.

Prototyp nowej lokomotywy pracował pod kontrolą Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa w Warszawie. Szybko zauważono, że 12-cylindrowy silnik o mocy 1700KM pracuje niestabilnie. Ograniczenie jego mocy niewiele dało. Nowy silnik, którego prototyp później przygotowano również okazał się zawodny. W związku z tym w 1966 roku zakupiono od włoskiej firmy FIAT licencję na budowę silników wysokoprężnych do lokomotyw 12-sto lub 16-sto cylindrowych. Produkcję silnika rozpoczęto w poznańskich zakładach.

Po uzyskaniu włoskiej licencji wyprodukowano drugi, również doświadczalny egzemplarz lokomotywy SP45 oznaczony jako 301Da (lub 301Da-002) posiadający już silnik na licencji FIATa. W tym samym czasie egzemplarz oznaczony jako SP45-001 został wycofany z eksploatacji i nigdy nie znalazł się na inwentarzu PKP. Wycofano go, ponieważ cechował się już nadzwyczaj dużą awaryjnością.

Na podstawie zmodyfikowanych wzorów lokomotyw 301D i 301Da opracowano finalny wzór lokomotywy SP45 (301Db) i od 1970 roku w zakładach w Poznaniu rozpoczęła się seryjna produkcja. Prototyp oznaczony jako 301Da-002 zyskał w tym czasie numer inwentarzowy PKP jako SP45-500. Seryjne egzemplarze budowano według konstrukcji oznaczonej jako 301Db i nadawano im kolejne numery inwentarzowe PKP.

Lokomotywa produkowana była z myślą prowadzenia pociągów pasażerskich na liniach niezelektryfikowanych. Spowodowane to było spadającą liczbą sprawnych parowozów. Nadawała się również do prowadzenia pociągów towarowych, zwłaszcza na liniach o słabej nawierzchni dlatego mimo oznaczenia SP uważano ją za lokomotywę uniwersalną. W sumie wyprodukowano 265 sztuk nie licząc dwóch egzemplarzy doświadczalnych. Produkcję seryjną zakończono w 1976 roku.

Jako ciekawostkę warto dodać, że w 1977 roku poznańskie zakłady wyprodukowały trzy dodatkowe egzemplarze tej lokomotywy oznaczonej już wtedy modelowo jako 301Dc skierowane do pracy w Libanie. Otrzymały one inne malowanie (prawdopodobnie w kolorach flagi Libanu). Nowy model cechowała duża odporność na dostanie się piasku pustynnego do wnętrza szaf elektrycznych.

Seryjna przebudowa

Kiedy lokomotywę serii SP45 wprowadzono do użytku na polskich kolejach dominowały jeszcze wagony z ogrzewaniem parowym. Jak wspomniano lokomotywa omawianej serii miała kocioł parowy do ogrzewania tych wagonów, ale z czasem liczba wagonów na ogrzewanie parowe gwałtownie zmalała. Było one zastępowane wagonami na ogrzewanie elektryczne, tak samo jak parowozy były zastępowane lokomotywami elektrycznymi i spalinowymi.

Podjęto decyzję by kocioł parowy w lokomotywach serii SP45 zastąpić prądnicą grzewczą. Przyczynił się do tego nie tylko spadek wagonów z ogrzewaniem parowym, ale i szybkie zużywanie kotłów w lokomotywach SP45. Przebudowa 190 czynnych egzemplarzy lokomotyw omawianej serii rozpoczęła się w 1988 roku w Zakładach Naprawy Taboru Kolejowego w Poznaniu i trwała 9 lat, do roku 1997. Zdecydowano, że modernizowane lokomotywy przemianowane zostaną na nową serię SU45 z zachowaniem ich dotychczasowego numeru inwentarzowego.

Fiaty na podsudeckiej

Fiaty (tak popularnie nazywano lokomotywy SP/SU45 z racji włoskiego licencji na silnik) już w końcówce lat 70-tych pojawiły się na torach Magistrali Podsudeckiej. Początkowo obsługiwały renomowane dalekobieżne połączenia relacji Kraków - Jelenia Góra. Prawdopodobnie ówczesne lokomotywy tej serii stacjonowały w lokomotywowni Jelenia Góra. Później (lata 80-te, 90-te, początek XXI wieku) Fiaty obsługiwały regularnie takie połączenia jak: Stronie Śląskie/ Kudowa Zdrój - Mysłowice, Kudowa Zdrój - Katowice (Lublin), Katowice - Legnica, Kędzierzyn Koźle - Legnica oraz relacje krótsze.

Pierwsze Fiaty na Dolnym Śląsku zostały przydzielone do lokomotywowni we Wrocławiu i w Jeleniej Górze. Z czasem, kiedy następowała elektryfikacja linii kolejowych w powyższych węzłach lokomotywy SP45 przekazywano do lokomotywowni w Kłodzko. Później wszystkie egzemplarze stały się własnością lokomotywowni w Kamieńcu Ząbkowickim.

Kamienieckie fiaty obsługujące regularny ruch pasażerski na Magistrali Podsudeckiej to na pewno: SP/SU45-009, SP/SU45-011 (sprawna - jeździ w zachodniopomorskim), SP/SU45-037, SP/SU45-043 (zdjęta z inwentarza PKP w 1998 roku), SP/SU45-049, SP/SU45-052 (ostatni znajdujący się w Kamieńcu Fiat - czeka na lepsze czasy - jeździł do 2003 roku), SP/SU45-064 (sprawna, jeździ w województwie pomorskim), SP/SU45-074 (w roku 2008 wyciągnięta z krzaków i naprawiona, obecnie na stanie PKP PR województwa pomorskiego, wcześniej uległa poważnej awarii 21 maja 2004 roku na stacji Racławice Śląskie podczas obsługi pociągu udającego się w stronę Nysy), SP/SU45-142, SP/SU45-149, SP/SU45-150, SP/SU45-153, SP/SU45-155, SP/SU45-177, SP/SU45-180 (sprawna, pracuje w województwie pomorskim), SP/SU45-181, SP/SU45-214, SP/SU45-223, SP/SU45-262. Było to 19 maszyn. Część z nich wyjeździło kilometry i nie doczekały się kolejnych napraw, inne zostały skasowane. Z czasem liczba sprawnych Fiatów w Kamieńcu drastycznie spadła.

Jeszcze w 2004 roku obsługiwały regularny ruch pociągów na podsudeckiej. Wraz z pojawieniem się nowych szynobusów i drastycznym obcięciem rozkładu na odcinku Nysa-Kamieniec Ząbkowicki (likwidacja wszystkich dalekobieżnych relacji) sprawne lokomotywy serii SU45 przestały być potrzebne. Obsługiwały sporadycznie połączenia Kamieńca z Legnicą, Nysy z Opolem i niezwykle rzadko już połączenia Nysy z Kędzierzynem (tylko z jednym wagonem).

Lokomotywy SU45-011 oraz SU45-064 obsługiwały ostatni dalekobieżny pociąg pospieszny jaki w rozkładzie jazdy 2006/2007 kursował przez Magistralę Podsudecką. Był to pociąg relacji Przemyśl/Lublin - Katowice - Kłodzko - Jelenia Góra. Lokomotywy kursowały na odcinku Katowice - Kłodzko. Był to swego rodzaju ewenement, ponieważ od kilkudziesięciu lat nie oglądano między Gliwicami, a Katowicami lokomotywy spalinowej pracującej na pociągu osobowym. W tym czasie w Kamieńcu nie było już żadnej również tak lubianej i utożsamianej z Magistralą Podsudecką lokomotywy serii SU46.

W czasie beatyfikacji Marii Luizy Merkert we wrześniu 2007 roku po raz ostatni jak do tej pory między Nysą, a Kędzierzynem pojawiły się lokomotywy SU45-064 oraz SU45-011 prowadząc wagony piętrowe. Później lokomotywy te obsłużyły jeszcze parę kursów w województwie Dolnośląskim i zostały przekazane na północ kraju. Tak skończyła się era Fiatów na Magistrali Podsudeckiej.

Były to piękny i trwający ponad 30 lat okres, kiedy dominującą lokomotywą w obsłudze pasażerskiego ruchu na torach Przedgórza Sudeckiego była lokomotywa serii SU/SP45. Wraz z lokomotywami serii SU46 uważane są za flagowe maszyny Przedgórza Sudeckiego. Do dziś docenia się ja za ciężką pracę jaką przez trzydzieści lat wykonały na szlakach podsudeckich.

Proszę o kontakt wszystkie osoby, które posiadają informacje o podsudeckich fiatach i mogą poszerzyć nasze dane, uzupełnić je lub poprawić ewentualne błędy, które tutaj się pojawiły.

Autor: Stanisław Stadnicki.
Publikacja tekstu: Sobota, 6 czerwca 2009r. godz.: 18:32. Nr wydania: 66/2009

Dziękujemy za lekturę tego tekstu. Możesz teraz wrócić do wyboru aktualności.

Polecamy teksty na podobny temat

• Pociągiem w Góry Sowie i do Mieroszowa 25.08 i 1.09
• Zaproszenie - Pociągiem w Góry Sowie na piknik rodzinno - historyczny 21.07.24
• Wkrótce el clasico na Magistrali Podsudeckiej
• Fiat z pociągiem specjalnym wraca na Podsudecką
• SU45 ma wrócić na podsudecką
• Będzie więcej ST45

Następne teksty:

• Kolejna bariera w sprawie transgranicznego kolejowego połączenia Racławic Śląskich z Osoblahą przełamana.
• W sobotę duża impreza kolejowa po drugiej stronie granicy - będą dwa parowozy

Poprzednie teksty:

• Ty2 na trasie Chabówka - Sucha Beskidzka - Żywiec
• Z promocją po magistrali