Zapomniany odcinek Magistrali Podsudeckiej - dlaczego na linii kolejowej z Racławic Śląskich do Głubczyc i Raciborza zrezygnowano z budowy drugiego toru?

Umownie Magistrala Podsudecka to trakt kolejowy łączący Legnicę z Kędzierzynem. Niewiele osób jednak wie, iż pierwotne plany kolejowego połączenia Przedgórza Sudeckiego z obecnymi terenami Górnego Śląska w ogóle nie zakładały budowy odcinka Racławice Śląskie-Kędzierzyn. Historycznym, najbardziej wysuniętym za wschód fragmentem podsudeckiego szlaku jest linia kolejowa łącząca Racławice Śląskie z Głubczycami i dalej Raciborzem. Niniejszy artykuł prezentuje nieznane i zapomniane dzieje linii kolejowej uważanej do tej pory za lokalny trakt o niewielkim znaczeniu państwowym. Udowadnia, że linia kolejowa biegnąca od Racławic do Raciborza podobnie jak obecna Magistrala Podsudecka miała być linią dwutorową i od chwili budowy była zaliczana do najważniejszych linii kolejowych państwa Pruskiego.
ale uchwycony od dołu::przecinek; wyraźnie widać miejsce na ułożenie drugiego::przecinek; bocznego przęsła=

Pierwsze plany budowy Magistrali

W 1855 roku Kolej Wilhelma (Wilhelmsbahn AG), prężnie działająca spółka w rejonie Raciborza oddała do użytku trakt kolejowy łączący Racibórz z Głubczycami. Wcześniej, również za sprawą spółki Kolej Wilhelma Racibórz uzyskał kolejowe połączenie z Kędzierzynem i Boguminem. Spółka nie poprzestając na tych inwestycjach planowała trakt kończący się w Głubczycach przedłużyć aż do Nysy, przez Racławice Śląskie i Prudnik. Miał to być pierwszy wschodni odcinek Magistrali Podsudeckiej - linii kolejowej łączącej uprzemysłowione i znane z lokalnego przetwórstwa miasta Przedgórza Sudeckiego (Świdnicę, Dzierżoniów, Ząbkowice Śląskie) z obecnym Górnym Śląskiem. Przede wszystkim omawiana linia miała być alternatywą dla wybudowanej kilkanaście lat wcześniej linii kolejowej łączącej Wrocław z Opolem, Kędzierzynem i Mysłowicami (Kolej Górnośląska).

Budowa wschodniej części Magistrali Podsudeckiej (od Głubczyc w kierunku Nysy) rozpoczęłaby się pewnie już w 1855 roku jednak Kolei Wilhelma popadła w poważne tarapaty finansowe, spowodowane spadkiem ilości przewozów płodów rolnych, z których spółka czerpała największe zyski oraz nieplanowanymi, bardzo wysokimi kosztami budowy linii kolejowej z Raciborza w kierunku Katowic. W związku z powyższym plany doprowadzenia kolei do Nysy zostały odstawione na przysłowiową półkę, na blisko dwadzieścia kolejnych lat. Budowę zaplanowaną i przerwaną przez Kolej Wilhelma kontynuowała już w latach 70-tych XIX wieku spółka Kolej Górnośląska (Oberschlesische Eisenbahn) (nazwa spółki odpowiadała historycznej nazwie pierwszej linii kolejowej z Wrocławia do Mysłowic opisywanej wcześniej).

Prace budowlane przebiegały etapami i trwały kilkanaście lat. Posuwano się od strony zachodniej ku Nysie, dalej Prudnikowi i miastu Głubczyce. 15 sierpnia 1876 roku oddano do użytku ostatni odcinek z Prudnika, przez Racławice Śląskie do Głubczyc.

Prawdopodobnie dopiero pod koniec budowy ostatnich fragmentów podsudeckiego szlaku kolejowego pojawiła się koncepcja wybudowania dodatkowej nitki szyn prowadzącej z Racławic do Kędzierzyna gdzie bardzo prężnie rozwijał się początkowo niewielki węzeł kolejowy. Za realizacją tego pomysłu przemawiał fakt bezpośredniego włączenia do sieci kolejowej Koźla, które z racji wcześniejszego charakteru miasta-twierdzy pozostawały niejako na kolejowym uboczu. Do Koźla oddalonego o kilka kilometrów od Kędzierzyna pasażerów dowożono dorożkami. W czasie budowy Kolei Górnośląskiej Koźle zostało ominięte między innymi dlatego, że władze lokalnej twierdzy sprzeciwiały się przeprowadzeniu linii kolejowej w pobliżu obiektów militarnych.

Nie bez znaczenia dla budowy nieplanowanego odcinka z Racławic do Kędzierzyna było również stworzenie alternatywnej drogi z Nysy, czy miast Przedgórza Sudeckiego do Gliwic dzięki czemu skracało się czas przewozu towarów na tereny obecnego Górnego Śląska wobec dłuższej drogi przez Głubczyce i Racibórz.

Budowę odcinka Racławice Śląskie - Głogówek - Koźle - Kędzierzyn ukończono 1 grudnia 1876 roku. Tym samym Racławice Śląskie dość szczęśliwie w ciągu jednego roku stały się ważnym węzłem kolejowym trzykierunkowym.

Już w czasie budowy zakładano, że Magistrala Podsudecka na całej długości (w tym od Racławic do Raciborza i od Racławic do Kędzierzyna) będzie rozbudowana o drugi tor. Przemawia o tym konstrukcja niektórych obiektów inżynieryjnych (mostów, wiaduktów), które od razu budowano z myślą umiejscowienia dwóch nitek szyn.

Dlaczego zrezygnowano ostatecznie z budowy drugiego toru na linii do Głubczyc i Raciborza?

W 1903 roku teren powiatu prudnickiego (gdzie należały dawne Racławice) nawiedziła największa powódź w całej historii tej okolicy. Pod naporem wylewającej rzeki Osobłogi zawalił się kamienny most znajdujący się w Racławicach, na linii kolejowej do Głubczyc. Most miał prawdopodobnie 80 metrów długości. Zachowało się zdjęcie przedstawiające ten obiekt na dwa tygodnie przed zawaleniem. Wraz z rwącym potokiem Osobłogi odpłynęły wszystkie ocalałe od zniszczenia elementy mostu i dziś nie wiemy, czy było to konstrukcja budowana z myślą ułożenia drugiego toru.

Obraz: 2tory_glubczyce1.jpg

Do 1903 roku w tym miejscu znajdował się potężny kamienny most, ale wylewająca rzeka Osobłoga podmyła jego filary pozostawiając tylko zwisającą nitkę szyn

Pewnym za to jest fakt, iż w chwili zawalenia obiektu linia do Głubczyc była jeszcze linią kolejową jednotorową. Nasypy kolejowe były ogromne, ale zbyt wąskie, by można było na nich ułożyć drugi tor. Poza niektórymi śladami brakowało dowodów przemawiających za rozpoczęciem prac nad rozbudową torowiska.

Na początku XX wieku udało się wybudować drugi tor od Legnicy do Kędzierzyna. Budowano go etapami jednocześnie rozbudowując infrastrukturę kolejową na poszczególnych stacjach. Modernizowano dworce kolejowe głównie dobudowując nowe perony.

Wszystko wskazuje na to, że około 1905 roku ostatecznie zrezygnowano z planu dobudowy drugiego toru na odcinku od Racławic, przez Głubczyce do Raciborza. Wtedy też uznano, że odcinek Racławice-Kędzierzyn jest ważniejszy niżeli odcinek Racławice-Racibórz i Magistralą Podsudecką przyjęło się nazywać linię kolejową od Legnicy do Racławic i dalej do Kędzierzyna, Gliwic, później Katowic.

Po powodzi z 1903 roku systematycznie naprawiono niemałe uszkodzenia kolejowe w Racławicach. Do czasu budowy nowego obiektu mostowego nad rzeką Osobłogą ruchu kolejowy z Racławic w kierunku Głubczyc został przerwany. Trwało to około dwa lata. Być może właśnie wtedy zwiększyło się znaczenie linii kolejowej biegnącej z Racławic do Kędzierzyna na rzecz marginalizacji nieczynnego głubczyckiego traktu.

W czasie prac naprawczych ponownie usypano racławickie nasypy będące częścią linii kolejowej do Głubczyc (podczas pamiętnej powodzi zostały one podmyte i częściowo obsunęły się). Warto dodać, iż owe nasypy mają wysokość dochodzącą miejscami do dwudziestu metrów. W okolicy rzeki Osobłogi wybudowano siedem studni, kilkadziesiąt metrów dalej przepompownie, a na dworcu kolejowym wieżę ciśnień. Tym samy racławicki węzeł kolejowy doczekał się budowy systemu wodnego gwarantującego dostarczenie wody z odległej o około półtora kilometra rzeki na potrzeby pracujących kolejarzy i do obsługi parowozów.

Budowa wszystkich tych obiektów została ukończona w 1905 roku. Również wtedy oddano do użytku nowy most nad rzeką Osobłogą. Była to stalowa konstrukcja o długości 132 metrów z charakterystyczną kratownicą dolną. Jednoprzęsłowy most był obiektem mogącym pomieścić tylko jedną nitkę szyn. Jego budowa to największy dowód na to, że w 1905 roku ostatecznie zrezygnowano z budowy drugiego toru na omawianym odcinku.

Biorąc pod uwagę koszta naprawy uszkodzonej linii do Głubczyc, budowę systemu wodnego z wieżą ciśnień i prace jakie wykonano (m. in. usypanie nasypów) nasuwa się oczywiste stwierdzenie. Gdyby wtedy planowano jeszcze rozbudowę linii o drugi tor to po prostu zrobiono by to. Koszta rozbudowy były relatywnie niskie zwłaszcza, że i tak budowano nowy most i naprawiano popowodziowe zniszczenia. Można było zrobić wszystko od razu, tylko nie widziano już takiej potrzeby.

Dowody na to, iż linia do Głubczyc i Raciborza miała być dwutorowa.

Wydawać by się mogło, że budowa drugiego toru między Racławicami, a Raciborzem to tylko domysły. Ową tezę potwierdzają jednak widoczne gołym okiem obiekty znajdujące się do dziś w Racławicach Śląskich, których pamiętna powódź nie zniszczyła. To dwa wiadukty wzniesione około 1875 roku w czasie budowy ostatniego odcinka Magistrali Prudnik ? Racławice - Głubczyce. Na pierwszy rzut oka są to ?zwykłe? wiadukty. Wystarczy tylko dobrze przyjrzeć się ich konstrukcji, by szybko zauważyć, że były one zbudowane z myślą ułożenia drugiego toru.

Pierwszy wiadukt znajduje się przy wylocie z dworca głównego na ulicy Dworcowej. Wyraźnie widać ?wolne? miejsce, w którym później planowano ustawić kolejne, boczne przęsło z szynami (z południowej strony). Właśnie z tej strony planowano poszerzyć nasyp kolejowy. Drugi tor (południowy) jak wspomniałem wcześniej musiałby powstać dopiero po poszerzeniu nasypów.

Obraz: 2tory_glubczyce2.jpg

Pierwszy z dwóch wiaduktów w Racławicach na ulicy Dworcowej, widać miejsce na drugie przęsło

Kilkaset metrów dalej, nad drogą wojewódzką będącą głównym traktem drogowym Racławic Śląskich znajduje się tak zwany ?"wysoki wiadukt". Tutaj wyraźnie widać miejsce pod drugie, boczne przęsło.

Obraz: 2tory_glubczyce3.jpg

Panorama tak zwanego Wysokiego Wiaduktu

Obraz: 2tory_glubczyce4.jpg

Ten sam wiadukt

Zachowane racławickie wiadukty potwierdzają przypuszczenia. Już pierwsze plany budowy Magistrali Podsudeckiej zakładały budowę linii kolejowej dwutorowej.

Zarówno odciek z Racławic do Kędzierzyna, jak i odcinek z Racławic do Raciborza były zaliczane do głównych linii kolejowych państwa Pruskiego. Być może właśnie powódź z 1903 roku i zniszczenia dokonane przez wylewającą rzekę Osobłogę, a tym samym wstrzymanie ruchu kolejowego od Racławic do Głubczyc na dwa lata przyczyniły się do marginalizacji tego odcinka względem odcinka prowadzącego do Kędzierzyna.

Mniej więcej od początku XX wieku odcinek Racławice-Głubczyce-Racibórz traktowano jako osobny (wydzielony) trakt kolejowy. Wtedy też ostatecznie ukształtował się przebieg Magistrali Podsudeckiej. Mimo, że linia do Raciborza i Głubczyc była traktowana jako linia o znaczeniu państwowym to kursowały na niej pociągi w relacjach lokalnych. Tak samo było po II wojnie światowej. Prócz sporadycznie pojawiających się na tej linii pociągów pośpiesznych królowały pociągi w relacjach Racławice-Racibórz.

Taki stan rzeczy spowodował, że trakt od Racławic Śląskich do Głubczyc nie jest utożsamiany z Magistralą Podsudecką mimo swojej historycznej przynależności do tej linii kolejowej. Jak sam tytuł artykułu wskazuje to zapomniany, pierwszy, wschodni odcinek Magistrali.

Warto dodać na koniec, że szlak Racibórz ? Baborów ? Głubczyce ? Racławice ? Prudnik - Nysa był od dawien dawna szlakiem omnibusów przewożących majętne osoby z Raciborza do Nysy. Na wzór historycznego szlaku drogowego planowano budowę szlaku kolejowego.

Pasjonatów historii kolejnictwa południa Opolszczyzny odsyłam do artykułu pod tytułem "8 lat temu odjechał ostatni pociąg, czyli historia linii kolejowej łączącej Racławice Śląskie z Głubczycami i Raciborzem", który dostępny jest na stronie internetowej Racławic Śląskich.

Autor: Stanisław Stadnicki.
Publikacja tekstu: Poniedziałek, 13 kwietnia 2009r. godz.: 18:51. Nr wydania: 2/2009

Dziękujemy za lekturę tego tekstu. Możesz teraz przeczytać inne ciekawe artykuły.

Wszelkie prawa zastrzeżone. Prawa autorskie © Stanisław Stadnicki 2005-2017
Powielanie, kopiowanie i rozpowszechnianie treści serwisu KolejPodsudecka.pl jest zabronione.
Serwis KolejPodsudecka.pl jest internetowym dziennikiem wpisanym do rejestru Dzienników i Czasopism

  • WebInspiracje
  • Stanisław Stadnicki